Carenza di cherosene in Europa, l'EASA apre al Jet A americano: che differenza c'è con il Jet A-1 e cosa cambia per i voli

Una svolta? Si vedrà. Di sicuro, l'Unione Europea sta prendendo seriamente – anzi, molto seriamente – la questione del cherosene. Sia pensando ai rincari sia, soprattutto, in termini di scarsità e carenza del prodotto. Detto in altri termini, volare sta diventando complicato (basti pensare alle migliaia di voli cancellati per maggio) e urgono soluzioni. Va letto anche in quest'ottica il bollettino informativo pubblicato ieri, 8 maggio, dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea, meglio nota come EASA. Un bollettino nel quale la stessa EASA apre, di fatto, all'utilizzo del Jet A di importazione statunitense nei sistemi di rifornimento del Vecchio Continente, storicamente tarati sul Jet A-1.

La cornice, appunto, è quella della crisi mediorientale e del Golfo Persico, che ha intaccato l'approvvigionamento del Jet A-1 tradizionalmente utilizzato dai vettori e dagli aeroporti europei. Analogamente, la Commissione Europea ha pubblicato la propria guidance per il settore trasporti, prevedendo anche l'esenzione dalla regola del 90% di carburante imbarcato prevista da ReFuelEU Aviation per le rotte a rischio chiusura. L'Agenzia, va detto, è chirurgica nel linguaggio: il bollettino non è un'autorizzazione, non è un endorsement, non è la promozione di una transizione al Jet A né tantomeno un liberi tutti. È una raccomandazione operativa, valida fino all'inverno, salvo aggiornamenti se la catena di fornitura cambia stato.

Ma di che cosa stiamo parlando, nello specifico? Proviamo a fare chiarezza.

Veniamo subito al punto. I due cheroseni sono parenti stretti, diciamo pure fratelli. Sono, entrambi, carburanti per turbina nati dalla stessa famiglia di specifiche. La differenza principale è una sola, e sta tutta in un numero: il punto di congelamento massimo. Il Jet A-1, standard de facto in Europa, Africa, Australia e gran parte dell'Asia, congela a –47 °C. Il Jet A, in uso quotidiano negli Stati Uniti e in Canada dagli anni Cinquanta, congela a –40 °C. Sette gradi. Sembrano poca cosa nei discorsi ai tavolini fra i bar, improvvisandoci esperti, diventano qualcosa d'altro a 38.000 piedi. L'altra differenza, meno mediatica, è l'additivo antistatico, obbligatorio nel Jet A-1 e non nel Jet A. Dettaglio che riguarda il fuel handling: pompe, filtri, refueller, autobotti.

Sia chiaro: gli aeromobili commerciali in servizio sono certificati per entrambi. Boeing, Airbus, Embraer, ATR: tutti già pronti. Il Jet A non è un carburante esotico, è il pane quotidiano di città e destinazioni come Atlanta, Dallas, Chicago, New York. Il problema, allora, non è il prodotto. È il contesto.

L'EASA, al riguardo, non usa giri di parole: «L'introduzione del Jet A in un sistema storicamente operativo sul Jet A-1 può introdurre rischi operativi, di aeronavigabilità e di fattori umani, in particolare quando entrambi i grade sono accettati per l'uso». Uscendo dal linguaggio del comunicato stampa: il pericolo non è bruciare Jet A, il pericolo è bruciare Jet A credendo di avere Jet A-1 nei serbatoi. Pianificazione del volo, calcoli di rotta, quote di crociera, scelta delle aerovie polari, gestione dei serbatoi alari nelle tratte lunghe: tutto, in Europa, è cucito addosso ai –47 °C. Cambiare il dato senza aggiornare procedure, software di dispatch, briefing degli equipaggi e checklist dei rampisti significa, riassumendo al massimo, erodere margini di sicurezza che oggi nessuno vede, ma che domani potrebbero contare. La preoccupazione dichiarata è proprio l'assumption mismatch: il disallineamento fra ciò che il sistema crede di avere e ciò che il sistema ha.

La domanda delle domande, ora. Ma questa misura, anzi questa raccomandazione, allevierà la carenza? Snì. L'EASA rimuove l'ostacolo regolatorio e apre il rubinetto delle raffinerie americane verso gli scali europei: una valvola di sfogo non banale, vista la capacità della Costa del Golfo statunitense e considerando le strozzature attuali legate allo Stretto di Hormuz. La Commissione, sul fronte parallelo, allenta la regola del 90% di rifornimento a terra di ReFuelEU per le tratte sotto stress, riducendo la pressione sugli hub a corto di prodotto. Insieme, le due mosse comprano e concedono tempo per l'estate, quella in cui i consumi di carburante avio solitamente toccano il picco.

Ma — e qui il «ma» pesa — il Jet A non è l'antidoto né la soluzione ultima al collo di bottiglia mediorientale. È un palliativo. Logistico. La capacità di trasporto transatlantica via tanker, lo stoccaggio negli aeroporti, la segregazione fisica fra i due carburanti nei depositi: tutto questo comporta tempi e costi. E il vincolo del punto di congelamento più alto andrà «attenzionato» in particolare sulle rotte fredde: negli Stati Uniti il Jet A viene utilizzato, senza problemi, anche in zone molto fredde come l'Alaska ma ricorrendo ad additivi specifici o a una pianificazione dei voli che tenga conto del monitoraggio costante delle temperature.

L'Agenzia, in ogni caso, si è già data l'appuntamento: aggiornamento del bollettino prima della stagione invernale, salvo cancellazione anticipata. Sul tavolo, intanto, il Parlamento Europeo discute restrizioni temporanee ai voli di aviazione privata non essenziali, per dirottare il carburante sui servizi critici.