Catania, l'A320 a 12 metri dal mare: la fretta e gli errori

Dodici metri e mezzo. Tanto è mancato perché, nella notte del 20 settembre 2025, un Airbus A320 di Air Arabia finisse in mare pochi secondi dopo il decollo da Catania. A oltre un anno di distanza, l'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha pubblicato il rapporto finale d'inchiesta, ripreso dal Corriere della Sera. Il quadro che emerge è quello di una catena di errori umani, alimentata dalla fretta di partire prima della chiusura dello scalo, da un'illusione sensoriale nel buio e da un software di bordo non aggiornato.

Il volo da Catania ad Amman era un trasferimento tecnico: il jet doveva raggiungere la Giordania per una manutenzione programmata. A bordo non c'erano passeggeri, ma soltanto due piloti e quattro assistenti di volo. L'aereo era arrivato da Casablanca in ritardo, atterrando a Fontanarossa alle 22.51, con una sosta prevista di 53 minuti.

Il comandante, 47 anni e oltre 14.000 ore di volo, si accorge che il piano di volo non va: come aeroporto alternato, quello da usare se lo scalo di destinazione non è disponibile, è indicato Palermo, poco adatto a una rotta verso la Giordania. Chiede di sostituirlo con Il Cairo. Per sua stessa ammissione, la correzione gli costa circa 40 minuti di telefonate con la centrale operativa. Nel frattempo la torre di controllo sollecita per due volte l'equipaggio a sbrigarsi, perché l'aeroporto chiude a mezzanotte. I piloti sostengono che nessuno li avesse avvisati prima.

Sulla pista 08 il comandante porta le manette in posizione TOGA, la spinta massima. Il primo ufficiale, 36 anni e 3.696 ore di volo, segnala subito «No FMA»: sul display mancano le indicazioni attese, comprese le velocità V1 e V2. La prima è la velocità oltre la quale non si può più interrompere il decollo, la seconda quella minima di sicurezza da mantenere in volo in caso di emergenza.

A circa 60 nodi, 111 chilometri orari, il decollo si sarebbe potuto interrompere con ampio margine, scrive l'ANSV: la V1 era di 131 nodi. Ma il comandante prosegue. Ritiene di poter gestire una partenza senza V2 e sa che fermarsi significherebbe ripartire il giorno dopo, a scalo ormai chiuso. L'equipaggio sostiene di aver inserito le velocità nel computer di bordo. L'agenzia non può verificarlo, perché le digitazioni non vengono registrate, ma non ha trovato guasti e i dati di volo sono coerenti con velocità mai inserite. L'omissione resta dunque l'ipotesi più plausibile.

Alle 23.56 e 49 secondi l'aereo si stacca dalla pista a 291 chilometri orari. L'assetto sale solo fino a 11 gradi, invece dei 15 previsti. A 94 metri di quota il comandante inizia a spingere in avanti il sidestick, poi inserisce l'autopilota, che però si aggancia alla velocità verticale del momento: negativa, circa 10 metri al secondo. L'aereo perde una quarantina di metri, la spinta viene ridotta e i flap vengono retratti a 442,6 chilometri orari, oltre il limite di 426.

Scattano gli allarmi del sistema anticollisione col suolo: «Sink rate», poi «Pull up». Il comandante ridà la spinta massima e tira il sidestick a fondo corsa. Alle 23.57 e 19 secondi il radioaltimetro segna il punto più basso: 12,5 metri sopra l'acqua. Poi l'A320 risale e il volo prosegue fino ad Amman senza altri problemi.

Per l'ANSV ha pesato anche l'ambiente esterno. La notte era buia, la Luna illuminata allo 0,8% e davanti c'era solo il mare. L'aereo, leggero, accelerava con forza. Gli investigatori ipotizzano che il comandante abbia percepito un assetto di circa 20 gradi verso l'alto, mentre quello reale diminuiva, e abbia quindi spinto il muso in basso. È la cosiddetta illusione somatogravica, o illusione del decollo notturno: l'accelerazione inganna l'orecchio interno e dà la sensazione di cabrare. Il comandante non ricorda alcun disorientamento, ma secondo l'agenzia il fenomeno può essere stato «abbastanza subdolo da non essere riconosciuto».

Lo stesso meccanismo è stato chiamato in causa in passato anche in incidenti mortali, come quello dell'elicottero di Kobe Bryant nel gennaio 2020.

Le conclusioni parlano di una temporanea perdita di consapevolezza situazionale, ma indicano anche un fattore tecnico. Quell'Airbus montava la versione 1A del sistema di gestione del volo, che non segnala la mancanza delle velocità di decollo. La versione 2 mostra invece l'avviso «TO SPEEDS NOT INSERTED». Oggi ne è dotato il 53,1% della flotta mondiale di A320, mentre il 45,3% vola ancora con la versione precedente. Per l'ANSV andrebbero aggiornati tutti.

Una lacuna resta: le registrazioni vocali della cabina sono andate perse. Il registratore conserva circa 2 ore e 10 minuti, il volo è durato quasi tre ore e i dialoghi sono stati sovrascritti. La compagnia ha rescisso il contratto ai due piloti per «grave negligenza», ha accelerato l'aggiornamento della flotta e rafforzato l'addestramento al simulatore. Airbus, dal canto suo, ha corretto il manuale.

Il caso era emerso nell'autunno 2025. Le prime analisi dei tracciati radar indicavano una discesa fino a circa 60 metri dall'acqua, come avevamo riferito all'epoca; il rapporto preliminare dell'ANSV aveva poi rivisto la quota minima a 12 metri, indicando già il mancato inserimento delle velocità di decollo. Il rapporto finale conferma quella ricostruzione e la completa.

Il tema tocca da vicino anche i passeggeri svizzeri: la famiglia A320 è la spina dorsale delle flotte a corto e medio raggio in Europa, Svizzera compresa, e negli ultimi mesi è già finita sotto la lente per il richiamo globale legato alle radiazioni solari. In Svizzera le inchieste di questo tipo sono di competenza del Servizio d'inchiesta svizzero sulla sicurezza (SISI). Come l'ANSV, non ha il compito di stabilire colpe, ma di formulare raccomandazioni per evitare che episodi simili si ripetano.