Il Superjet russo verso il capolinea? L'allarme del capo di Aeroflot

Quello che, un tempo, venne definito il fiore all'occhiello dell'aviazione russa – il Superjet 100 – rischia di scomparire. Anzi, di sfiorire. E il motivo non è legato (solo) alla tecnologia: parliamo, infatti, di soldi. L'allarme, come riporta il Moscow Times, è stato lanciato nientepopodimeno che da Sergei Alexandrovsky, amministratore delegato di Aeroflot, la compagnia di bandiera controllata dallo Stato. Senza sussidi pubblici, ha spiegato in un'intervista il massimo dirigente, i 17 vettori che utilizzano il velivolo non saranno in grado di finanziare la conversione ai motori russi. Di riflesso, il Superjet uscirebbe progressivamente di scena.

Attualmente, secondo il portale specializzato CH-Aviation, ripreso da aeroTELEGRAPH, le compagnie russe impiegano un totale di 154 esemplari. Nato, anni fa, per conquistare anche i mercati internazionali, il Superjet di fatto è rimasto un affare interno. Un pessimo affare, aggiungiamo noi. 

Quanto ai motori, il problema affonda le radici nelle sanzioni internazionali varate in risposta all'invasione su larga scala dell'Ucraina da parte dell'esercito di Mosca. I Superjet volano con i Powerjet SAM 146, motori sviluppati insieme all'azienda francese Safran. Motori che, legalmente, non possono più essere manutenuti dal costruttore occidentale. Di qui la scelta di sostituirli con l'Aviadvigatel PD-8, di produzione interamente russa.

Più facile a dirsi che a farsi, dato che con il propulsore vanno cambiate altresì le gondole e vanno modificati i piloni alari e il cassone dell'ala, per tacere dell'elettronica di bordo. Per ogni aeroplano, è stata stimata una spesa fra i 21 e i 22,6 milioni di euro. Calcolatrice alla mano, il bilancio finale è difficile, se non impossibile da digerire per un settore da anni sotto pressione se non peggio.

Non finisce qui: operatori e United Aircraft Corporation – al termine di un incontro avvenuto di recente – hanno convenuto che il cambio motori, economicamente parlando, ha senso solo per un determinato numero di aerei. Per gli altri, considerando il logorio di diversi componenti critici, sarebbe una spesa inutile. C'è chi ha parlato di cinquanta velivoli, al massimo, convertibili. Vadim Badekha, numero uno di United Aircraft Corporation, holding statale che raggruppa l'industria aeronautica russa – Sukhoi, Yakovlev, Tupolev, Ilyushin – ha invece parlato di un intervallo fino a 100 macchine. Badekha ha pure aggiunto che, a suo dire, il sostegno statale non è necessario. 

L'allarme di Alexandrovsky, in ogni caso, va preso seriamente. Entrato in servizio nel 2011, primo aereo di linea progettato e costruito in Russia dopo la caduta dell'Unione Sovietica, il Superjet ha accumulato una serie di problemi di cui abbiamo ampiamente riferito in passato. La cosiddetta «russificazione» del modello, avviata dopo l'invasione su larga scala dell'Ucraina, si è rivelata più lenta e più difficile del previsto: i sedili di produzione russa non hanno superato un test di sicurezza a 16G, strappandosi in avanti e rovesciandosi. E lo stesso vertice di Rostec, il conglomerato della difesa cui fa capo UAC, ha finito per ammettere che un aereo con componenti al 100% russi non è realisticamente ipotizzabile. Sul fronte industriale, inoltre, quattordici velivoli sono stati colpiti da una direttiva dell'autorità aeronautica Rosaviatsiya per difetti alla fusoliera: longheroni non fissati correttamente nella sezione fra cabina di pilotaggio e porta passeggeri, con ispezioni e riparazioni che hanno comportato lo smontaggio di parti dell'aereo. Non sono mancati, va da sé, gli incidenti. Un Superjet di Azimuth Airlines partito da Sochi ha preso fuoco dopo l'atterraggio ad Antalya, con annesse polemiche sull'evacuazione. E prima ancora un esemplare di Gazpromavia si era schiantato nella regione di Kolomna dopo otto minuti di volo, causando la morte di due piloti e di un ingegnere.

Il paradosso, di per sé, è fin troppo evidente. Da una parte i velivoli Airbus e Boeing bloccati dalle sanzioni e mantenuti in volo a fatica, dall'altra «novità» come l'MC-21, velivolo a oggi ancora lontano dal servizio commerciale su larga scala. In mezzo il Superjet, l'unico velivolo di linea che la Russia abbia saputo costruire. Se Alexandrovsky dovesse avere ragione, un domani una parte consistente della flotta commerciale per il corto e medio raggio rimarrebbe a terra, con conseguenze pesantissime per un Paese che fa dell'aviazione una necessità. La partita, ora, si giocherà tutta sulla politica: United Aircraft Corporation, probabilmente facendo da portavoce del Cremlino, ha già fatto capire che non verrà elargito alcun sussidio. Le compagnie la pensano diversamente, con Aeroflot in testa. Ma parliamo, giova ricordarlo, di un vettore statale.