ITA Airways torna a Malpensa, ecco la mossa contro Emirates

Il ritorno è di quelli che fanno (anzi, farebbero) rumore. ITA Airways, la compagnia aerea italiana di cui il Gruppo Lufthansa detiene il 41%, si prepara a tornare a Milano Malpensa con un collegamento intercontinentale diretto verso Lima, la capitale del Perù. Lo ha rivelato il Corriere della Sera, giorni fa, e la compagnia ha confermato le intenzioni. Un colpo di scena, a pochi chilometri dal confine ticinese: ITA aveva lasciato Malpensa fuori dal proprio piano industriale e l'ultimo volo di linea dallo scalo della brughiera, quello per New York, risale al gennaio 2024.

A cambiare le carte in tavola è stata Emirates. In estate la compagnia di Dubai ha chiesto all'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) di poter operare la tratta Malpensa-Lima in regime di «quinta libertà», cioè prolungando verso il Perù un volo in partenza dagli Emirati, come già fa da anni con il collegamento Dubai-Milano-New York. Secondo il Corriere, Emirates puntava a un volo quotidiano, chiedendo tre frequenze settimanali in più rispetto alle quattro già previste dagli accordi bilaterali.

I vettori italiani si sono messi di traverso, chiedendo all'ENAC di non autorizzare l'espansione. ITA compresa. Una presa di posizione che a Milano non è piaciuta: il sindaco Beppe Sala aveva avvertito la compagnia che «la pazienza di noi milanesi è notoria, non devono esagerare però», come riportato da MilanoToday. Poco dopo, con un asse politico inedito, Sala e il presidente lombardo Attilio Fontana hanno firmato con le associazioni economiche e con SEA, la società che gestisce Malpensa e Linate, una lettera-appello al ministro dei Trasporti Matteo Salvini per ottenere il Milano-Lima.

Ora arriva la contromossa. Il piano di ITA Airways, finora rimasto segreto e non ancora definito nei dettagli, prevede una rotazione «a W» con un Airbus A350: da Roma Fiumicino a Lima, da Lima a Malpensa, poi di nuovo in Perù e ritorno a Roma. Tre voli settimanali dalla capitale e due o tre da Milano, senza aprire una base operativa in Lombardia. Come ricorda il quotidiano varesino La Prealpina, la quinta libertà a un vettore extraeuropeo si concede solo se la rotta è priva di alternative: l'annuncio di ITA potrebbe dunque permettere all'ENAC di respingere la richiesta di Emirates.

«L'offerta sarà maggiore sulla Roma-Lima, perché la tratta è più forte in termini di traffico, ma vogliamo attivare anche la rotta da Milano Malpensa, visto l'appello di molti industriali e della comunità milanese e lombarda», ha spiegato al Corriere l'amministratore delegato di ITA, Joerg Eberhart. Il potenziale non manca: almeno 189 mila persone all'anno volano tra Milano e Lima facendo scalo altrove.

La notizia è stata accolta con favore dalla politica, come riporta sempre MilanoToday. «Sì, è una notizia positiva», ha detto Salvini, che ha però subito spostato il discorso sul caro carburante e sul sistema europeo di scambio delle emissioni (ETS), chiedendo a Bruxelles di rivedere la tassazione. Per Fontana, invece, «rafforzare i collegamenti internazionali significa offrire nuove opportunità alle nostre imprese e rendere il territorio più attrattivo per gli investimenti».

Per capire perché ITA non abbia mai voluto tornare in forze a Malpensa bisogna guardare alla logica del Gruppo Lufthansa, il cosiddetto sistema multi-hub. Il gruppo tedesco non concentra tutto il traffico in un unico aeroporto, ma lo distribuisce su più grandi scali, ognuno legato a una compagnia: Francoforte e Monaco per Lufthansa, Zurigo per Swiss, Vienna per Austrian, Bruxelles per Brussels Airlines, Lisbona un domani per TAP. Con l'ingresso in ITA, Roma Fiumicino è diventato a sua volta un tassello di questo mosaico. Ogni hub vive dei voli di «alimentazione» che portano i passeggeri da cui dipendono le rotte a lungo raggio.

Ed è proprio qui che Malpensa diventa un problema. Con un centinaio di aerei in flotta, sottolinea il Corriere, ITA non sarebbe in grado di gestire due hub e di raddoppiare la rete che alimenta il lungo raggio. Alitalia ci aveva provato con Malpensa 2000, prima del ritiro del 2008 e di perdite milionarie. E anche Lufthansa, negli anni successivi, aveva tentato l'avventura con una propria filiale basata a Malpensa, Lufthansa Italia, chiusa nel 2011.

Il volo per Lima, insomma, non è un ritorno della Malpensa intercontinentale nel senso classico. È un'appendice dell'hub di Fiumicino, che sfrutta lo stesso aereo per presidiare il mercato lombardo, il più ricco d'Italia, ed evitare che un concorrente del Golfo vi metta radici. Dal punto di vista del gruppo, un passeggero lombardo diretto in Sudamerica che vola con Emirates è un passeggero in meno per Fiumicino, ma anche per Zurigo, Francoforte o Monaco.

Lo aveva spiegato con chiarezza il CEO di Swiss, Jens Fehlinger, nell'intervista concessa al Corriere del Ticino a bordo del volo inaugurale per Bengaluru, pochi giorni prima dell'esclusiva del Corriere della Sera. «Nel nostro settore le dimensioni contano, eccome», aveva detto. «Non tutte le compagnie sono resilienti, alcune sono in difficoltà. Questo significa che il consolidamento andrà avanti a livello mondiale. Alla fine, solo i grandi attori avranno davvero successo». E proprio ITA, per Fehlinger, è «un ottimo esempio» di quanto convenga entrare in un grande gruppo: «Pianificare insieme, fare acquisti insieme, comprare il cherosene e fare hedging insieme ti dà una posizione di maggiore forza».

Il manager tedesco aveva descritto anche il cuore del modello: Swiss porta passeggeri in Svizzera «facendoli transitare da un hub come Zurigo e collegandoli a una rete mondiale, con Swiss ma anche con il Gruppo Lufthansa, in continua crescita». E, parlando del Ticino, aveva ricordato un principio che vale anche per Malpensa: «Non si può collegare in modo redditizio ogni aeroporto con un aereo».

Il gruppo, del resto, continua ad allargarsi. Secondo Eberhart, la quota di Lufthansa in ITA dovrebbe salire al 90% l'anno prossimo, mentre l'ingresso della compagnia nella joint venture transatlantica con United Airlines e Air Canada è previsto nel primo trimestre del 2027, come ha spiegato in un'intervista al Corriere. Sul tavolo c'è anche la portoghese TAP che, aveva detto Fehlinger, permetterebbe di raggiungere via Lisbona mete brasiliane che il gruppo «non aveva mai potuto proporre».

Per i ticinesi Malpensa è da sempre l'aeroporto intercontinentale «di casa», alternativo a Zurigo. Da quando Swiss ha lasciato Lugano-Agno, nel 2019, il collegamento con l'hub zurighese passa dal treno, con l'offerta Rail & Fly che Fehlinger considera «molto competitiva». Un volo diretto Milano-Lima offrirebbe a chi parte dal Sottoceneri un'opzione in più verso il Sudamerica. Restando, comunque, all'interno della galassia Lufthansa.

Resta da capire quando. Il piano non è ancora definito nel dettaglio e i vertici di ITA dovrebbero avviare un confronto con istituzioni e imprese lombarde, non escludendo la richiesta di incentivi per il lancio della rotta. Eberhart aveva indicato per Lima un avvio dall'estate 2027. L'ultima parola, sul fronte Emirates, spetta all'ENAC.