Lo Stato italiano vuole liberarsi al più presto di ITA Airways?

La telenovela, infine, è arrivata ai capitoli di coda? Può darsi. Mercoledì, il governo italiano ha approvato un decreto del presidente del Consiglio dei ministri (DPCM) con l’obiettivo di velocizzare i tempi per la vendita di ITA Airways. Vendita che prevede, per ora, la cessione di una quota minoritaria della compagnia da parte dello Stato.

Tradotto: il gruppo Lufthansa, di cui fa parte anche Swiss, il vettore elvetico, potrebbe/dovrebbe entrare nel capitale di ITA in più fasi. Il governo, dal canto suo, ha assicurato che il criterio principale per la scelta del partner sarà il piano industriale presentato.

Secondo la stampa italiana, Lufthansa punterà inizialmente a una quota (almeno) del 40%, per una valutazione fra i 180 e i 200 milioni di euro. Quindi, il gruppo tedesco potrebbe salire al 100% del capitale.

Il management della compagnia, nata dopo l’amministrazione straordinaria di Alitalia, l’ex vettore di bandiera perennemente in difficoltà e costretto, da anni, a chiedere aiuti, ha accolto con favore la proposta di Lufthansa. Anche perché ITA, al pari del suo predecessore, ha prodotto tutto fuorché utili. «Lavoriamo molto con Lufthansa, in modo molto collaborativo, e condividiamo informazioni con loro» ha dichiarato, mercoledì, l’amministratore delegato di ITA Airways Fabio Lazzerini. «La quota e i termini della vendita saranno decisi dal ministero delle Finanze».

La cessione di ITA, dicevamo, ha assunto nel corso dei mesi tutte le sembianze di una telenovela. Complici, va da sé, gli sconvolgimenti e i terremoti della politica. Alla fine di agosto, per dire, il governo Draghi aveva dato priorità all’offerta concorrente di Lufthansa, avanzata dal fondo statunitense Certares associato ai colossi Air France-KLM e Delta Air Lines. Priorità o, meglio, trattative in esclusiva con buona pace, appunto, di Lufthansa.

I colloqui con Certares, però, si sono sovrapposti alla caduta del governo Draghi e, di fatto, non hanno portato a progressi. Il nuovo governo Meloni e, nello specifico, il nuovo ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti alla fine di ottobre hanno annunciato di non voler rinnovare a Certares l’esclusiva delle trattative.

A quel punto, Lufthansa è riatterrata sul dossier ITA. Lo ha fatto in solitaria, dopo che il partner dell’operazione – il colosso armatoriale italo-svizzero MSC – si è tirato indietro. MSC che, per contro, potrebbe ripiegare su Italo, il concorrente di Trenitalia per i treni ad alta velocità anche se, al pari di Certares, non è del tutto fuori dalla corsa. Per tacere di Indigo Partners, fondo proprietario di Wizz Air.

Detto che ITA, per certi versi, non vede l’ora dell’ingresso di Lufthansa, lo Stato italiano non sembra affatto incline a lasciare ai tedeschi il 100% del capitale. Al contrario, il governo di Giorgia Meloni vorrebbe mantenere – citiamo il Corsera – fra il 30 e il 35% della compagnia. Lufthansa, dal canto suo, a inizio novembre aveva dichiarato di essere «ancora interessata a una vera privatizzazione della compagnia aerea». Parola da tenere a mente: privatizzazione.

ITA Airways, ad ogni modo, prima dovrebbe affrontare e risolvere varie turbolenze interne. Il presidente Alfredo Altavilla, ad esempio, si è dimesso dopo essere stato sconfessato due volte dallo Stato. È stato sostituito da Antonio Turicchi. Sempre a proposito di turbolenze, l’azienda ha dovuto fare ricorso a un’iniezione di 400 milioni di euro – parliamo di fondi pubblici – per superare l’inverno. Altri soldi dei cittadini, volendo sconfinare nel facile populismo.

La certezza, per contro, è Lazzerini, confermato quale direttore generale. Al di là dei problemi, ITA sta cercando di svilupparsi e sviluppare la propria flotta. L’obiettivo è arrivare a 96 aerei entro la fine del 2023, lasciando allo Stato l’onere di capire se, quando e in quale proporzione entrerà Lufthansa.

Chiunque acquisterà ITA Airways, in ogni caso, si ritroverà in un ambiente altamente competitivo se non saturo, con decine di aviolinee che si contendono tratte e passeggeri. E con una presenza, massiccia, di low cost fra cui Ryanar, la più grande di tutte, che nel 2022 – numeri del Corsera alla mano – ha trasportato circa un passeggero su due. Un record senza precedenti, già, in un Paese, l’Italia, che prima del coronavirus vantava 160 milioni di utenti all’anno e un fatturato pari a 19 miliardi di euro. Nei primi sette mesi del 2022 Ryanair occupava una fetta di mercato del 44%, con buone prospettive di raggiungere il 48-50%. Non solo, tra gennaio e luglio sia easyJet sia Wizz Air hanno superato ITA Airways. Una compagnia, l’ex Alitalia, che stenta davvero a decollare e che, a questo punto, solo una mano «da fuori» che non sia quella del governo può risollevare.