Oltre 9.500 voli cancellati in pochi giorni: il Medio Oriente e la fragilità dei cieli

Riproponiamo una vecchia domanda, posta sulla scia dell’abbattimento del volo J2 8243 di Azerbaijan Airlines nel dicembre del 2024: volare, oggi, è sicuro? Sì, anche se quanto è accaduto e sta accadendo in Medio Oriente impone una riflessione. Seria e dedicata. Partiamo dai numeri: dal 28 febbraio, giorno dell’attacco di Israele e Stati Uniti all’Iran e della risposta, massiccia, della Repubblica islamica, sono stati cancellati oltre 9.500 voli nei sette maggiori scali della regione, ovvero i due aeroporti di Dubai, Doha, Abu Dhabi, Sharjah, Kuwait e Bahrein. Tanti, tantissimi, troppi perché il mondo – nell’insieme – non ne soffra in termini economici, pensando alle compagnie coinvolte ma anche ai passeggeri, e logistici.

A proposito di numeri, il Dipartimento federale degli affari esteri (DFAE) ha parlato di 4 mila cittadini svizzeri bloccati nella regione. Di nuovo: tanti, tantissimi, troppi. Nessuno, per fortuna, è rimasto ferito secondo quanto ci è stato detto. Le testimonianze, tuttavia, al di là dei disagi e della necessità di riorganizzare la propria esistenza da qui ai prossimi giorni parlano (anche) di paura. O, quantomeno, di apprensione. Tanti ticinesi intervistati, in queste ore, ad esempio hanno affermato che mai si sarebbero immaginati di vedere la contraerea al lavoro sopra i cieli di Doha o Dubai per intercettare missili e droni iraniani.

«Gli scali mediorientali di Dubai, Abu Dhabi e Doha, nel complesso, fanno circa 180 milioni di passeggeri all’anno» ha spiegato, da noi contattato, Andrea Giuricin, amministratore delegato di TRA Consulting, docente universitario ed esperto di aviazione. Tradotto: bloccare simili snodi, banalmente, significa coinvolgere milioni di passeggeri e stravolgere i loro piani, oltre a quelli delle compagnie aeree. Le operazioni, nel frattempo, sono in parte riprese. Gli effetti, però, ce li trascineremo a lungo. Anche perché, fra gli altri, Dubai è utilizzatissimo come scalo per poi proseguire il viaggio verso mete in Asia o, ancora, Oceania.

La convivenza fra un settore iper-organizzato ma di per sé fragile come quello dell’aviazione e le tensioni geopolitiche, per tacere delle guerre, è un esercizio di equilibrismo apparentemente difficile, se non impossibile. Certo, il grosso dei voli, giorno dopo giorno, ora dopo ora, decolla e atterra senza patemi, dando vita a un balletto continuo. Chi frequenta portali come Flightradar24, per intenderci, può perdersi in migliaia e migliaia di iconcine a forma di aeroplano e in tantissime rotte. C’è solo l’imbarazzo della scelta.

Eppure, lo scenario che di tanto in tanto si presenta davanti a piloti ed equipaggi è inquietante. Il Blick, fra gli altri, ha riferito di un equipaggio Swiss trasferito, via terra, in Oman da Dubai in seguito a un’esplosione. E delle preoccupazioni che si annidavano fra i colleghi durante quelle ore concitate.  

Dicevamo della convivenza. La guerra in Ucraina, molto più vasta rispetto ai territori in cui viene combattuta sul campo, e quella in Medio Oriente fra Israele e l’Iran, compresi gli attori regionali legati alla Repubblica islamica, hanno ristretto e non poco l’orizzonte. E la citata convivenza, come abbiamo visto, va a farsi benedire.

Oltre al volo di Azerbaijan Airlines, abbattuto per errore dalla Russia durante un tentativo di respingere un attacco di droni ucraini all’aeroporto di Grozny, in Cecenia, è utile ricordare quanto avvenuto nell’ottobre del 2024 a un Boeing 777 di Air France in viaggio da Parigi a Dubai. Il velivolo, all’improvviso, si è ritrovato in mezzo a un attacco missilistico dell’Iran contro Israele mentre stava sorvolando l’Iraq. C’è chi, all’epoca, ha accusato la compagnia di bandiera francese di negligenza, a maggior ragione considerando che altre compagnie, fra cui Swiss, consce della minaccia avevano già deviato le rotte dei propri velivoli. La realtà, però, è che lo spazio aereo iracheno quella sera è stato chiuso in seguito all’attacco e non, come auspicabile, prima. Detto in altri termini, quel volo non era lì per caso (o, peggio, per azzardo) ma perché il corridoio risultava aperto.

Il margine di manovra, dunque, è misero. Limitato, se preferite. Con i cieli russi chiusi, da quattro anni, alle compagnie occidentali, in risposta alle sanzioni internazionali pronunciate per la guerra in Ucraina, e con il Medio Oriente che pare una pentola in ebollizione, sono rimasti pochi spazi attraverso cui far passare le rotte fra Europa e Asia in maniera, diciamo così, economicamente efficiente. Un corridoio, in particolare, sta catturando l’attenzione: è una lingua di terra molto stretta, schiacciata fra Russia e Iran, comprendente la Georgia, l’Armenia e l’Azerbaigian. Viene da chiedersi: e se la guerra arrivasse pure lì? Bella domanda.

Aerei (commerciali) e guerra, insomma, difficilmente vanno d’accordo. Convivono, ma il conto di tanto in tanto arriva. Ed è salato. L’abbattimento del volo MH 17 di Malaysia Airlines, nel 2014, con la guerra in Ucraina a fare da trait d’union con l’abbattimento dell’Embraer 190 di Azerbaijan Airlines, ma anche il volo KE 007 di Korean Airlines in viaggio da New York a Seul nel lontano 1983. Il velivolo, un Boeing 747 con 269 persone a bordo, venne abbattuto da un intercettore sovietico nei pressi dell’isola di Moneron, a ovest dell’isola di Sachalin nel Mar del Giappone. Al momento dell’abbattimento, il jumbo si trovava a circa 300 miglia nautiche a nordovest della rotta prevista e, soprattutto, aveva sorvolato una delle aree militari più sensibili al mondo, la penisola di Kamchatka, violando – accidentalmente – lo spazio aereo sovietico. Una tragedia lontana nel tempo, ma più che mai attuale.