Quando il Concorde si schiantò: il volo AF 4590 di Air France, 25 anni dopo

C’era il caviale. E c’era lo champagne. Di più, volando a quelle altitudini era possibile scorgere la curvatura della Terra. Lusso e meraviglia, sul Concorde, si mescolavano di continuo. Il 25 luglio del 2000, però, il sogno si trasformò in tragedia. All’improvviso. Parliamo, evidentemente, del volo AF 4590 di Air France in partenza dallo scalo di Parigi Charles de Gaulle con destinazione New York, schiantatosi poco dopo il decollo.

Durante l’accelerazione lungo la pista 26R, uno degli pneumatici del Concorde colpì una striscia di titanio staccatasi da un DC-10 della Continental Airlines decollato poco prima del velivolo di Air France ed esplose. Un grande frammento di gomma, pesante circa 4,5 chilogrammi, venne scagliato verso l’alto e colpì violentemente la parte inferiore dell’ala sinistra del Concorde. L’aereo supersonico, in quel momento, si stava muovendo a oltre 300 chilometri orari. L’onda di pressione generatasi all’interno del serbatoio causò la rottura del bocchettone da cui viene effettuato il rifornimento del carburante: ne scaturì una fuoriuscita di cherosene di circa 75 litri al secondo, mentre altri frammenti di gomma provocarono il trancio di alcuni cavi nel carrello sinistro. Il trancio produsse a sua volta un arco elettrico, il quale finì per incendiare il carburante che fluiva copioso verso l’esterno dell’ala sinistra. I motori 1 e 2, di riflesso, persero la loro spinta, ma la recuperarono in parte nei secondi successivi. Si sviluppò una grande fiammata e l’equipaggio spense il motore 2 a causa dell’avviso di incendio.

Avendo superato la cosiddetta velocità V1, il decollo non poteva più essere abortito. Il Concorde, quindi, continuò la sua corsa. Nonostante i danni, l’aereo fu in grado di sollevarsi da terra, ma una volta in aria non fu possibile ritrarre il carrello. L’aereo non poté né prendere quota né accelerare, mantenendo una velocità di 200 nodi (370 km/h) e un’altezza di 200 piedi (60 metri). L’incendio sviluppatosi danneggiò l’ala posteriore. Il motore 1, in seguito, perse improvvisamente potenza. Non solo, a causa della spinta non simmetrica l’ala di destra si alzò, costringendo l’aereo a una inclinazione di 110 gradi. L’equipaggio ridusse la spinta dei motori 3 e 4 per livellare l’aereo, ma la velocità del velivolo diminuì ulteriormente mandandolo in stallo.

Dopo poco più di un minuto dal decollo, il Concorde F-BTSC di Air France perse la poca quota che aveva guadagnato e si schiantò sull’hotel Hôtelissimo, vicino all’aeroporto di Parigi-Le Bourget, a 9,5 chilometri in linea d’aria da Charles de Gaulle.

L’equipaggio, vista la situazione, stava tentando di condurre il velivolo proprio verso l’aeroporto di Le Bourget. Nello schianto, morirono 109 persone a bordo e 4 persone che stavano lavorando nell’albergo.

L’evento, di fatto, segnò l’inizio della fine dell’aereo supersonico, condannato (in seguito) dagli attentati dell’11 Settembre 2001 e dai costi, altissimi, di gestione.  

L’Aérospatiale-BAC Concorde, agli occhi di tutti, era una meraviglia dell’ingegneria aeronautica. Progettato da un consorzio anglo-francese, volò per la prima volta nel 1969 mentre nel 1976 cominciò a essere impiegato a livello commerciale. Il Concorde aveva una velocità di crociera di 2.179 chilometri orari e viaggiava a 17 mila metri. Il comfort, al netto di un servizio impeccabile, non era certo il suo punto di forza – pensiamo al rumore e agli spazi angusti – ma la sua velocità lo rendeva imbattibile: un viaggio da Parigi a New York durava appena tre ore e mezza.

L’incidente del volo AF 4590 di Air France fu il primo, e unico, con il Concorde quale protagonista. Il velivolo era in servizio da oltre 25 anni e alle spalle aveva quasi 12 mila ore di volo all’attivo.

Fino alla tragedia di Parigi, il Concorde era considerato uno degli aerei più sicuri al mondo.

[14:44:16,12] Pilota:
«trop tard (…)»
[Troppo tardi (incomprensibile)]

[14:44:19,19] Pilota:
«pas l’temps non (…)»
[Non c’è tempo, no (incomprensibile)]

[14:44:22.19] Copilota:
«Négatif on essaye Le Bourget»
[Negativo, stiamo tentando Le Bourget] (quattro suoni di interruttori)

[14:44:26,10] Copilota:
«Non (…)»
[No (incomprensibile)]

[14:44:29,00] Pilota:
(si avvertono tre suoni che rimandano a rumori di sforzo)

Ai comandi del Concorde, quel giorno, c’erano l’esperto comandante Christian Marty, il copilota Jean Marcot e l’ingegnere di bordo Gilles Jardinaud.

L’indagine successiva, condotta dal Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) francese, stabilì senza ombra di dubbio che la striscia di titanio persa dal volo Continental non era stata fabbricata né tantomeno installata secondo le procedure standard. Quanto al Concorde, dall’inchiesta emerse che non esisteva un vero protocollo per la simultanea avaria di due motori in fase di decollo: banalmente, una simile circostanza era ritenuta altamente improbabile. Tuttavia, il danno strutturale all’aereo era talmente grave che, anche se i motori avessero funzionato normalmente, l’incidente sarebbe stato inevitabile.

Il disastro del volo AF 4590, dicevamo, fu un fattore chiave che contribuì alla fine del Concorde e al suo ritiro dai cieli. Al tramonto dell’aereo supersonico contribuirono altresì i costi di gestione e manutenzione, sempre più alti, oltre al consumo di carburante. Il banco, nonostante le migliorie apportate in seguito all’incidente, saltò definitivamente a causa degli attentati dell’11 settembre 2001 e del conseguente crollo della domanda.