Ryanair molla Berlino: perché tasse record e caro carburante stanno affossando i voli in Germania

Hai voglia a citare Ernia: «Passеrà, il grigio su Berlino se ne andrà». Alcuni giorni fa, Ryanair ha preso e annunciato una decisione a suo dire inevitabile. Ovvero, chiudere la base nella capitale tedesca. Detto in altri termini, i sette aeromobili della low cost irlandese di stanza allo scalo di Berlino-Brandeburgo verranno ricollocati altrove al termine della stagione estiva, ovvero dal 24 ottobre. Parentesi per i ticinesi abituati a volare da Milano-Malpensa o Bergamo: no, non significa che non ci saranno più voli da e per Berlino. La capitale tedesca, riassumendo al massimo, continuerà a essere servita. Ma con aerei provenienti da altre basi e con metà della capacità attuale: dai 4,5 milioni di passeggeri Ryanair previsti per quest'anno, Berlino scenderà a 2,2 milioni nel 2027.

È possibile, se non verosimile, che l'attuale contesto geopolitico e le discussioni attorno al carburante – sia a livello di prezzo sia di disponibilità – abbiano avuto un peso nella decisione. Lo stesso Michael O'Leary, amministratore delegato del gruppo Ryanair, ha detto che il cherosene è garantito fino a maggio. «Poi, chissà». In realtà, la motivazione ufficiale è legata alle tasse. Riformuliamo: servire Berlino costa. Tanto. Anzi, sempre di più. Lo scalo ha annunciato un aumento delle tariffe aeroportuali del 10% dal 2017. Un aumento che si somma al 50% accumulato dal 2019. Per tacere della tassa federale tedesca sull'aviazione, raddoppiata a 15,50 euro per passeggero. Altra parentesi: il governo Merz, dopo insistenti pressioni del settore, abbasserà questa tassa a partire da luglio, portandola a 13,03 euro, ma a Ryanair – che notoriamente punta a incentivi e tasse ridotte al minimo, basti pensare alla Francia – non è bastato. 

Oltre al danno, per Berlino e la Germania, anche la beffa. Nell'annunciare la chiusura della base, Ryanair ha pesantemente criticato l'aviazione tedesca. «La ripresa del traffico aereo in Germania è la più lenta d'Europa, attestandosi solo all'82% dei livelli pre-COVID, mentre l'aeroporto di Berlino è uno degli aeroporti europei con la ripresa peggiore, rimanendo molto indietro rispetto agli altri aeroporti tedeschi ed europei». Ahia. La low cost irlandese ha citato altresì «costi di accesso eccessivi e una gestione cronicamente inefficiente» dell'aeroporto, «fortemente sottoutilizzato». Berlino-Brandeburgo era stato inaugurato con quasi un decennio di ritardo, nel 2020,  a un costo di circa 7 miliardi di euro. Oltre il triplo della stima iniziale .

Di qui il paradosso, all'interno del quale si è infilata Ryanair: lo scalo della capitale fa pagare di più pur trasportando di meno, proprio perché il transito di passeggeri (26 milioni nel 2025) è inferiore rispetto all'ultimo anno pre-pandemia, il 2019 (36 milioni). E lo stesso aeroporto, pur rammaricandosi della decisione di Ryanair, anche perché presa a negoziazioni in corso, ha spiegato di comprendere la compagnia: «La sola tassa statale sul traffico aereo è più che raddoppiata dal 2019, l'intero settore critica questo sviluppo da tempo».

Il caso di Berlino non è isolato. Ryanair ha preso decisioni simili anche per Francoforte Hahn e Düsseldorf, spostando le sue attenzioni verso mercati più attraenti (e meno costosi) come l'Italia, la Spagna, non senza polemiche, la Polonia e i Paesi balcanici. I sette aerei che fanno attualmente parte della base di Berlino, non a caso, verranno trasferiti in Svezia, Slovacchia, Albania e Italia. Tutti Paesi che hanno ridotto e in taluni casi perfino azzerato le tasse aeronautiche per attrarre le low cost. 

Detto delle tasse, in Germania è alto altresì il costo del controllo del traffico aereo. La stima, dati alla mano, è che una compagnia per il medesimo volo paghi il triplo, circa, rispetto a Paesi come l'Italia o la Spagna. La politica fiscale aggressiva dei tedeschi si lega, a doppio filo, anche ad alcune particolarità o eccezioni: la presenza di Lufthansa, nel Paese, scoraggia e non poco il settore low cost, già confrontato appunto con costi più alti rispetto ad altre nazioni.

Sia quel che sia, Ryanair un obiettivo – comunicativo – l'ha centrato in pieno: spostare l'attenzione, e le colpe, sul cosiddetto sistema e sulle politiche aeroportuali. Il tutto, come detto, mentre i costi variabili del vettore sono estremamente sotto pressione. O'Leary ha dichiarato che, solo ad aprile, il carburante è costato 50 milioni di dollari in più, pur avendo acquistato, tempo fa e a valori calmierati, l’80% del suo fabbisogno. La proiezione annua, con il cherosene a 150 dollari al barile, è di 600 milioni di dollari extra. Di riflesso, per una low cost diventa assolutamente necessario recuperare altrove, in rotte e aeroporti più performanti, questi esborsi.