AlpTransit deve dare più vigore al passaggio di merci su rotaia

Obiettivo mancato. E anche di parecchio. Il trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia non solo marcia sul posto, ma tende a diminuire. Il numero di transiti annui di camion attraverso le Alpi, dal canto suo, continua invece ad aumentare e si situa attualmente a quota 960 mila passaggi. L’obiettivo di restare entro un limite di 650 mila camion annui è ben distante dall’essere realtà. Ne è cosciente anche il «ministro» dei Trasporti Albert Rösti, che oggi ha auspicato un’inversione di tendenza.

Il potenziale di AlpTransit, tanto per iniziare, non è attualmente utilizzato appieno, secondo quanto emerge dall’ultimo rapporto - che viene elaborato ogni due anni - sul trasferimento del traffico. Per migliorare la situazione sono previsti investimenti sulle tratte d’accesso, nonché incentivi finanziari per attenuare le conseguenze negative della sospensione dell’autostrada viaggiante (ROLA).

Nel periodo 2022–2024, si legge nel rapporto, «il volume di trasporto del traffico merci ferroviario transalpino è diminuito del 9,3%. Alla fine del 2024 la quota della ferrovia nel traffico merci transalpino si è attestata al 70,3%, con un calo di 2,6 punti percentuali rispetto al 2022. Dopo il 2022, quindi, la crescita instauratasi a seguito del completamento della nuova ferrovia transalpina (AlpTransit) e del corridoio di quattro metri sull’asse del San Gottardo non è progredita. Per il 2025 sono attese ulteriori perdite di quote di mercato da parte della ferrovia». Un brusco ritorno alla realtà, dunque, che impone una riflessione. Anche perché il traffico passeggeri su rotaia si è ripreso molto rapidamente dopo la crisi legata alla pandemia. Il traffico ferroviario merci, al contrario, ha visto diminuire la propria quota di mercato.

«Il trasferimento resta una priorità, perché ogni passaggio Nord-Sud grava sul nostro sistema stradale, già sovraccarico», ha spiegato Rösti, aggiungendo che il Governo vuole ora investire per ottenere tratte di eccesso efficienti ad AlpTransit sia a nord, sia a sud. Per quanto riguarda la situazione sul fronte meridionale, «sulle tre linee (Lötschberg-Sempione, San Gottardo-Luino, San Gottardo-Ceneri-Chiasso, vedi grafico) sono state adottate misure puntali di aumento della capacità», indica l’Ufficio federale dei trasporti, citando ad esempio nuovi posti di incrocio e migliori segnali per treni più frequenti. A Nord, invece, i lavori stanno prendendo più tempo, ha reso noto Rösti, citando le tratte nei pressi di Basilea e in particolare il progetto sulla sponda sinistra del Reno (in collaborazione anche con la Francia).

«Sulla base delle conoscenze attuali, la situazione delle tratte di accesso ad AlpTransit dovrebbe migliorare dal 2029», spiega ancora l’Ufficio federale dei trasporti. La causa è da ricercare nel lento ammodernamento: «Finché le tratte di accesso in Germania e Italia non saranno completate, si creano colli di bottiglia e ritardi che riducono l’attrattiva e la competitività della ferrovia rispetto alla strada», ha evidenziato Rösti, ricordando che a inizio novembre ha incontrato i ministri dei Trasporti di Italia (Matteo Salvini) e Germania (Patrick Schnieder). Purtroppo, a livello internazionale manca anche coordinazione per quanto riguarda i lavori. La Svizzera investirà all’estero per favorire lo sviluppo della ferrovia? Per il momento non sono previsti finanziamenti svizzeri a infrastrutture estere, ha sottolineato Rösti in conferenza stampa. «Il principio è quello della territorialità: ogni Paese finanzia i propri investimenti», pur riconoscendo che la Svizzera in passato ha investito denaro per alcune linee nella vicina Italia.

Oltre alle difficoltà legate all’estero, un’ulteriore sfida riguarda poi l’ormai nota cessazione anticipata dell’esercizio dell’autostrada viaggiante, prevista già a metà del prossimo mese. Per limitare il riversamento del traffico sulla strada, il Consiglio federale prevede di estendere il sostegno finanziario al traffico combinato non accompagnato (trasporto di semirimorchi, container e casse mobili su rotaia; TCNA). I 66 milioni di franchi risparmiati con l’interruzione dell’autostrada viaggiante potranno essere destinati fino al 2028 al potenziamento del TCNA, ha spiegato Rösti, che ha poi ricordato le misure e i sostegni finanziari per promuovere il traffico ferroviario merci interno.

Per Pro Alps (nuovo nome dell’Iniziativa delle Alpi), il rapporto del Consiglio federale «sottolinea l’emergenza trasferimento, ma nonostante ciò il Consiglio federale rimane pressoché inerte», critica l’organizzazione, secondo cui «la protezione delle Alpi finisce sotto le ruote». Senza misure efficaci, viene deplorato, a partire dal 2026 almeno un milione di camion all’anno rischia nuovamente di attraversare le Alpi. Per Pro Alps, servono «misure più coraggiose». La tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) «è lo strumento centrale del trasferimento modale, ma oggi ha un effetto troppo debole».