Ma davvero, un domani, l'Europa sarà più vicina grazie al treno?

L'Europa è unita. Riformuliamo: sarà unita, sempre più unita. Lo dicono i piani presentati di recente dalla Commissione Europea. Piani che mirano a collegare, più velocemente, le principali città del continente da qui al 2040. È l'alta velocità, bellezza. Detto che, oggi, esistono già 12 mila chilometri per consentire ai treni di viaggiare fino a 350 chilometri orari, queste linee di fatto si trovano (quasi) esclusivamente in Francia, Germania, Italia e Spagna. Di qui la rivoluzione. Collegare Madrid a Lisbona in sole 3 ore invece delle attuali 8. E ancora: Da Atene a Sofia in 6 ore invece delle 14 che servono oggi; da Monaco di Baviera a Roma in appena 6 ore; da Berlino a Copenaghen o Vienna in 4 ore. Roba da matti o, meglio, roba del futuro.

L'Unione Europea vuole un continente più collegato. Sottotesto: vuole che sempre più persone scelgano il treno al posto dell'aereo, inquinante. Il piano di espansione prevede futuri corridoi ferroviari ad alta velocità che collegheranno, ad esempio, Lisbona a Tallinn, Londra a Bucarest. I costi? Le stime parlano di 345 miliardi entro il 2040 e 546 miliardi entro il 2050. Negli ultimi dieci anni, la stessa UE ha investito 100 miliardi nell'espansione delle infrastrutture ferroviarie, mentre il denaro per il nuovo piano andrà essere raccolto principalmente dagli Stati membri e dalle aziende private. Ma il progetto, beh, avrà un respiro davvero europeo.

Anche la Svizzera, pur non facendo parte dell'UE, si è detta soddisfatta. Il piano di espansione piace, insomma, sia alle Ferrovie federali svizzere sia all'Ufficio federale dei trasporti. In sostanza, collegamenti più facili potrebbero facilitare la mobilità, sgrassare le strade e rendere il treno, come detto, più attraente rispetto all'aereo. Un vantaggio, netto, per il clima. Negli ultimi anni, d'altro canto, la Confederazione ha investito oltre un miliardo di franchi per migliorare i collegamenti internazionali. E, come scrive il Tages-Anzeiger, continuerà a farlo.

Fatta la premessa e parlato del piano, alcuni dei progetti promossi dall'Unione Europea per il 2040 sono già in fase di costruzione. Grazie a fondi europei. Pensiamo alla linea attraverso gli Stati Baltici, con Tallinn e Riga che disteranno 3 ore e 45 minuti invece di 10, o la tratta Madrid-Lisbona. Fra le due capitali iberiche, ancora oggi, ci sono 40 voli. Un numero, questo, che verosimilmente diminuirà se pensiamo che dal 2030 il treno impiegherà circa 5 ore per coprire la distanza mentre dal 2034 appena 3. Miglioramenti, in termini di riduzione dei tempi di percorrenza, arriveranno anche grazie al tunnel di base del Brennero e con il collegamento tramite il Baltico fra Danimarca e Germania. 

«In futuro, dovremo viaggiare di più su rotaia in Europa» ha spiegato al Tages-Anzeiger Thomas Sauter-Servaes, ricercatore nel settore dei trasporti presso l'Università di Scienze Applicate ZHAW di Winterthur. Secondo Sauter-Servaes, oggi il sistema ferroviario non è veramente europeo. È ancora orientato, di principio, a livello nazionale. Andrebbero pianificate meglio le tratte, gli orari, le tariffe, per tacere di regole per la tecnologia e la sicurezza comuni. La stessa Svizzera, pur favorevole al piano di espansione, stando al quotidiano zurighese è piuttosto gelosa del suo territorio. Basti pensare al ricorso di Stadler rispetto all'assegnazione di un contratto all'estero da parte delle FFS, con Siemens che si è aggiudicato, fra le polemiche, la commessa. Le FFS, è vero, stanno cercando di attirare sempre più traffico ferroviario in Svizzera. Ma i problemi, in questo senso, non mancano: basti pensare ai treni provenienti dalla Germania spesso in ritardo e, per questo, bloccati alla frontiera per salvaguardare l'orario elvetico. 

Non finisce qui: un sondaggio condotto da YouGov per conto di Transport & Environment (T&E) in sette Paesi europei ha rivelato quanto sia difficile, e scoraggiante, prenotare biglietti di diversi operatori. Nello specifico, ha spiegato l'indagine, il 43% degli utenti di treni a lunga percorrenza utilizzerebbe maggiormente il treno se la prenotazione online fosse più semplice. In generale, i sistemi di prenotazione nazionali restano un casse-tête per molti, moltissimi viaggiatori. Sempre il Tages-Anzeiger fa l'esempio di un viaggiatore che vuole recarsi da Berlino al sud della Francia: per l'ICE tedesco è necessario un biglietto diverso da quello dell'Eurostar in Belgio e del TGV francese. E gli acquisti possono essere fatti esclusivamente sulle app delle rispettive ferrovie nazionali. L'UE, nel 2026, intende costringere i fornitori nazionali ad aprire i loro sistemi di prenotazione. Ma dai singoli operatori, sin qui, sono arrivate opposizioni più o meno forti.

C'è, infine, un discorso di prezzi. L'aereo, in Europa, gode ancora di parecchie agevolazioni fiscali. Tradotto: i biglietti restano bassi, troppo bassi rispetto a quelli dei treni. Euractiv, citato dal Tages-Anzeiger, ha calcolato che, di recente, il treno da Parigi a Copenaghen costava 326 euro mentre i voli partivano da meno di 15 euro. Di nuovo: roba da matti. 

La chiave per abbassare le tariffe, su rotaia, si nasconde fra le pieghe della concorrenza: in Italia e in Spagna, ad esempio, come più volte ha sottolineato Andrea Giuricin, amministratore delegato di TRA Consulting, docente universitario ed esperto di trasporti, l'apertura del mercato ha economizzato l'offerta, soprattutto tra le grandi città. Qualcosa di simile potrebbe accadere sulla rotta attraverso la Manica verso Londra a partire dal 2030, con Eurostar che perderà il suo decennale monopolio e, fra le altre, Trenitalia interessata a portare il suo Frecciarossa su quei binari. L'apertura «totale», in ogni caso, è ancora piuttosto lontana: sulle tratte del TGV, in Francia, gli operatori stranieri controllano solo il 2% del mercato mentre in Germania, ha concluso il Tages-Anzeiger, il 95% del trasporto a lunga distanza è dominato da Deutsche Bahn.