Autostrada e grandi progetti: «Sì, ma alle nostre condizioni»

Quello tra traffico e Mendrisiotto è un binomio quasi automatico. Traffico e mobilità creano invece un binomio in antitesi, che influenza la qualità di vita. Almeno secondo il neo presidente della Commissione regionale dei trasporti del Mendrisiotto e Basso Ceresio Elia Brusadelli. Lo abbiamo incontrato per parlare della sua nuova «avventura».

Con la sua entrata in carica ha ereditato un incarico pieno di sfide e dossier caldi. Con quale spirito e obiettivi affronta questa avventura a capo della CRTM di quella che è una regione che spesso e volentieri viene associato ai problemi di traffico?
«Sicuramente con entusiasmo, ma anche con piena consapevolezza della grande responsabilità che questo tema comporta. La questione del traffico è infatti molto sentita dall’agglomerato e a mio modo di vedere l’antitesi del binomio traffico e mobilità influenza in maniera diretta la qualità di vita dei nostri cittadini e l’attrattività del nostro Mendrisiotto. Ed è per questo che era importante coinvolgere i Comuni, così da creare una visione d’insieme condivisa e univoca, capace di contribuire a uno sviluppo sano del nostro agglomerato e di evitare che esso diventi soltanto una regione di transito». 

Di temi caldi sul tavolo ce ne sono tanti, quali sono le sue priorità? Su cosa il distretto deve concentrarsi prioritariamente per lei nell’ambito di mobilità e trasporti?
«Il tema della viabilità è complesso e, a mio modo di vedere, è fondamentale mantenere una visione d’insieme che consideri diversi livelli: il trasporto su rotaia, il trasporto individuale su gomma, il trasporto pubblico e la mobilità lenta. Di fronte a una problematica così articolata, difficilmente una sola misura può rappresentare la soluzione definitiva a tutte le criticità. È corretto stabilire delle priorità, ma allo stesso tempo è importante continuare a tenere attive e presenti tutte queste tematiche. Sicuramente tra le priorità della CRTM rientrano il rapporto del DATEC “Trasporti 45” e la Strategia ferroviaria 2050 del Dipartimento del territorio».

Prolungamento di AlpTransit, PoLuMe, fermate Intercity, corsia per i TIR, coperture autostradali. I grandi progetti che toccano il Mendrisiotto sono più di uno (e non tutti sono benvisti). Tutti però faticano a concretizzarsi. Vuol dire che soldi ed energie sono spesi in modo sbagliato? Occorre dare priorità a misure meno controverse e di più immediata attuazione, anche se meno “impattanti”?
«Mi sembra che sia necessario un cambio di approccio: le grandi discussioni dovrebbero essere affrontate già all’inizio del processo, quando è possibile definire insieme i principi guida. In questo percorso è fondamentale coinvolgere i Comuni e, allo stesso tempo, portare al tavolo sensibilità diverse, non limitandosi ai soli aspetti infrastrutturali. Rispetto al passato, infatti, la sensibilità verso il paesaggio e l’impatto ambientale è cambiata, come anche il volume di traffico. Quando si progettano interventi di grande portata, è essenziale considerare gli effetti che avranno sul territorio, sul paesaggio e su altri temi di natura ambientale. Il coinvolgimento dei Comuni che conoscono il territorio è fondamentale. Più un progetto è grande, più diventa complesso e più la sua attuazione risulta difficile. A mio modo di vedere, è necessario lavorare in parallelo sul breve e sul lungo termine, mantenendo però sempre una coerenza e una strategia unitaria che abbracci l’intero agglomerato».

A proposito di grandi progetti, qual è la sua posizione in merito in particolare al potenziamento autostradale (PoLuMe)? Un recente studio del Politecnico di Zurigo ha confermato l’utilità dell’opera, per lei può davvero essere un aiuto? La presenza del valico di Brogeda (che funge da “imbuto”) non rischia di spostare semplicemente i congestionamenti?
«Sì, ma alle nostre condizioni. Come detto in precedenza, non deve trattarsi soltanto di un’infrastruttura che bypassa il Mendrisiotto: deve essere un progetto che porti un beneficio reale ai nostri cittadini, sia attraverso misure legate all’interramento dell’autostrada, sia tramite interventi di valorizzazione dei comparti. È fondamentale che si consideri l’intero agglomerato e non solo la tratta Lugano–Mendrisio, che non si sposti il problema. Da parte di USTRA, ritengo ci sia apertura a discutere queste tematiche, soprattutto alla luce dei risultati emersi da questa perizia».

Un tema che ha ereditato è anche quello delle linee pubbliche transfrontaliere. Qualche settimana fa in Italia è stato approvato l’accordo concernente il trasporto di cabotaggio, che dovrebbe sostanzialmente dare il via libera ai bus transfrontalieri. Vuol dire che si è finalmente pronti per passare dalle parole ai fatti? Sono già state identificate delle prime linee da cui partire? Con che tempi?
«La firma dell’accordo sul cabotaggio rappresenta una milestone molto importante, perché permette di sfruttare la rete del trasporto pubblico su gomma in modo analogo a quanto avviene già per il trasporto su rotaia. Con questo accordo si crea la base legale per l’istituzione di nuove linee, ma restano ancora molti aspetti da definire: quali linee ampliare, come gestire le tariffe e probabilmente saranno necessari anche interventi infrastrutturali per adattare le nuove fermate. Per questo ci vorranno ancora alcuni anni prima di poter vedere la prima linea transfrontaliera, ma siamo certamente sulla strada giusta».

A proposito di trasporti pubblici, come è messa la regione? Treni e bus sono davvero un’alternativa all’auto? Anche per chi non vive vicino alle stazioni?
«L’agglomerato è complessivamente ben servito dal trasporto pubblico, pur riconoscendo che esistono margini di miglioramento e di ottimizzazione. È importante ricordare che esistono diverse tipologie di utenza, con esigenze e modalità di spostamento differenti. Per alcuni il trasporto pubblico rappresenta una valida alternativa; ma esistono situazioni in cui non può essere realmente concorrenziale. Ad esempio, un’azienda che si sposta con un furgone e attrezzature proprie difficilmente può fare ricorso ai mezzi pubblici. Esistono poi altri contesti, più dislocati, in cui il trasporto pubblico fatica a competere con quello individuale, perché l’utenza è troppo ridotta per rendere il servizio efficiente rispetto all’auto».