Botta e risposta sul potenziamento: quale via imboccare con il voto?

Un aumento delle capacità, secondo i contrari, porta inevitabilmente a un aumento di traffico a medio-lungo termine. L’ampliamento delle autostrade non crea maggiori incentivi per il trasporto privato e dunque ancora più code?
«Lo scopo dei progetti mirati di sviluppo della rete stradale nazionale (progettata negli anni ’60 e realizzata per lo più tra gli anni ’70 e ’90 del secolo scorso, quando la popolazione era oltre un terzo in meno rispetto ad oggi) è di riportare sull’autostrada quel traffico (cosiddetto parassitario) che oggi, per evitare le colonne provocate dai colli di bottiglia che si intendono appunto sciogliere con progetti come quelli in votazione, si sposta invece sempre più sulle strade cantonali e comunali all’interno degli abitati. Vi sono peraltro esempi come quello del terzo tunnel del Gubrist (nel canton Zurigo, ndr), realizzato oltre un anno fa in una delle zone più trafficate della Svizzera, che dimostrano che il traffico si è fluidificato senza aumentare le colonne, ad esempio, alla successiva galleria del Baregg (nei pressi di Baden, nel canton Argovia, ndr), facendo diminuire gli incidenti del 75% e il traffico di aggiramento nell’agglomerato del 20%. Volenti o nolenti, la rete stradale nazionale, pur rappresentando soltanto il 3% delle strade del nostro Paese, assorbe oggi oltre il 40% del traffico individuale motorizzato e l'80% del trasporto interno delle merci che non possono usare il treno.  Non fare nulla, con una rete ferroviaria che va pure potenziata, ma – anch’essa sovraccarica – non sarà mai in grado di assorbire tutto quel fabbisogno di mobilità, porterebbe inesorabilmente a un peggioramento della qualità di vita proprio nelle città e nei paesi che anche i contrari chiedono di migliorare».

I progetti saranno finanziati attraverso il Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA). Non sarebbe più opportuno investire di più nel trasporto pubblico per migliorarne la competitività?
«Il Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA; ricordiamo: alimentato al 100% dagli automobilisti) è stato votato dal Popolo per finanziare l’esercizio, la manutenzione, il completamento e il decongestionamento (come nel caso dei sei progetti qui in votazione) delle autostrade. Così come quello gemello per l’infrastruttura ferroviaria (FIF), è vincolato: a meno di cambiare la Costituzione, non può essere utilizzato per altro scopo. Peraltro, nel trasporto pubblico, e in particolare nella ferrovia (oltre 6 miliardi all’anno), si spende già oggi più che per la manutenzione e lo sviluppo delle autostrade (circa 3 miliardi all’anno). La complementarietà e, mi sia permesso, anche la libertà di scelta dei mezzi di trasporto, sono la base della nostra politica di mobilità, che il referendum lanciato dai contrari vuole invece sovvertire. Impedire nuovi investimenti (al grido di “basta soldi nelle autostrade”), vorrebbe dire restare con i congestionamenti odierni, non investire nella sicurezza (i contrari lo erano anche al secondo tunnel del San Gottardo, approvato dalla popolazione di quasi tutti i Cantoni, compresi quelli romandi, oggi interessati dai progetti in votazione) e neppure vedere in tempi ragionevoli, ad esempio, il collegamento veloce A2-A13 tra Bellinzona e Locarno. Strada e ferrovia, così come tutti gli altri mezzi di trasporto, pubblici e privati, devono concorrere – assieme e non in contrapposizione – a far funzionare il nostro Paese!».

I sei progetti in votazione occuperanno superfici di terreno pari a circa 60 campi da calcio. Per i contrari, gli ampliamenti non fanno altro che incrementare il traffico provocando anche più emissioni. Non è un autogol per la protezione del clima e del territorio?
«Con riguardo al clima, e quindi in particolare all’emissione di CO₂, il parco veicoli, da anni sempre più efficiente, si sta orientando alla trazione elettrica, con pertanto una drastica riduzione dell’emissione diretta di gas serra, indipendentemente dai sei progetti in votazione. In merito alla maggior superficie occupata, i “circa 60 campi da calcio” ne comprendono almeno 50 di aree già oggi impermeabili o di scarpate e zone non agricole, per lo più già di competenza dell’USTRA, necessarie, tra l’altro, per la realizzazione di sistemi ambientali all’avanguardia di recupero e trattamento delle acque reflue stradali. Tre progetti su sei sono inoltre dei tunnel, che non occuperanno superfici agricole e quindi nemmeno quelle pregiate destinate all’avvicendamento delle colture (SAC). Per i “10 campi da calcio” rimanenti (che corrispondono allo 0,0017% delle SAC totali di tutta la Svizzera) i progetti prevedono l’obbligo di compensarli con pari superficie SAC. Non per nulla, anche l’Unione Svizzera dei Contadini invita a votare sì il prossimo 24 novembre».

Per i favorevoli, a causa delle code in autostrada il traffico si riversa negli agglomerati e nei villaggi, ostacolando i trasporti pubblici e pregiudicando la sicurezza degli abitanti. Potenziando le strade nazionali non si riduce il problema?
«No, anzi crediamo che succederà molto più spesso il contrario: intanto, rendere più fluido il traffico grazie a una capacità aumentata delle autostrade invoglierà più automobilisti a utilizzarle. Inoltre, nessuna autostrada porta alla destinazione finale: le persone partono e arrivano su strade locali dove abitano, lavorano, vanno a fare la spesa o a trascorrere il tempo libero. Pretendere di ampliare le autostrade per togliere traffico parassitario dagli abitati significa non ammettere che il numero di auto che aumenta sulle autostrade si riverserebbe su strade cantonali e comunali. Peggiorando la qualità della vita e la sicurezza invece di migliorarle, aumentando inquinamento fonico e ambientale fin dentro quartieri e paesi. A questo proposito vorrei ricordare che anche solo in termini di microplastiche da abrasione di pneumatici, esse ammontano a quasi 10 mila tonnellate all’anno che poi troviamo ovunque: negli alimenti, negli organismi viventi, nei nostri laghi Ceresio e Verbano dove ne sono state riscontrate quantità preoccupanti. Quanto alla A2-A13, come precisato dal Consiglio federale, non si vota su questo progetto. Poi ricordo che il tracciato in progettazione è frutto di una concertazione che ha coinvolto ambientalisti, agricoltori, TCS, ACS, Cantone e Comuni. Come lo era già il tracciato del 1998, accordo buttato poi all’aria da Associazioni di automobilisti, Cantone e Comuni che hanno ripescato la contestata Variante 95, poi bocciata da referendum nel 2007. Senza questo voltafaccia oggi la A2-A13 sarebbe già in esercizio».

Uno studio, commissionato dal TCS, mostra che un ampliamento delle autostrade aumenta la sicurezza sulle strade. Perché opporsi?
«Più traffico sulle autostrade, come detto, genera ancor più traffico sulle strade secondarie e quindi minor sicurezza proprio su queste ultime; aumentando il traffico in generale, gli incidenti non diminuiscono ma aumentano. Per rendere le strade più sicure bisogna insistere sui sistemi di sicurezza degli autoveicoli oppure sullo stile di guida, non certo operare con ampliamenti di autostrade che creano traffico indotto. Il Consiglio federale ha in preparazione la nuova ordinanza sulla guida autonoma, che si basa su tecnologie che aumenteranno nettamente la sicurezza e miglioreranno la fluidità del traffico sfruttando in modo più efficiente la capacità stradale esistente».

Ferrovia e strada devono essere complementari. Tuttavia, tempi di trasporto brevi sono importanti sia per i pendolari sia per l’economia. Se il trasporto pubblico non è alla pari, perché mettere i bastoni tra le ruote al trasporto privato?
«Opporsi all’ampliamento delle autostrade non significa ostacolare la mobilità, anzi direi il contrario, visto che estendendole si aumentano gli ingorghi come dimostra “la legge fondamentale degli ingorghi autostradali”.  Continuare a potenziare le autostrade è un approccio del secolo scorso che ha fallito e che si basa unicamente su più cemento e non considera alternative intelligenti. Il Trasporto Pubblico (TP) può contribuire in modo importante a ridurre traffico e colonne. Sono in corso progettazioni e costruzioni ferroviarie per oltre 20 miliardi che entreranno in esercizio gradualmente entro il 2042, l’offerta raddoppierà così su moltissime tratte. Con il terzo binario completo a Bellinzona, avremo la cadenza di 15 minuti sulla S20. In Ticino, l’enorme successo del Tilo e del TP su gomma, grazie all’offerta potenziata nel 2021, dimostrano che il TP è attrattivo ed ha un grande potenziale di sviluppo. Alla riduzione del traffico negli orari di punta possono contribuire il telelavoro e il car pooling che vanno però promossi attivamente. Anche il mobility pricing potrebbe contribuire, peccato che un progetto di legge per la sua sperimentazione sia sparito in un cassetto della Confederazione. Non dimentichiamo che è stata rivista la Legge sulla pianificazione del territorio per limitare la dispersione degli insediamenti, ed è in vigore la nuova Legge sulle ciclovie: entrambe porteranno ad una diminuzione del traffico motorizzato individuale. Per il nostro Cantone, attraversato dal traffico di mezza Europa cui si sovrappongono gli spostamenti di quasi 80 mila frontalieri, l’ampliamento in votazione aggraverebbe la situazione, perché le nuove gallerie previste a Sciaffusa e Basilea attirerebbero più traffico dalla Germania sull’asse del Gottardo: è da masochisti continuare con questa politica che punta su più cemento e asfalto. Siamo la nazione più innovativa al mondo, ma per quanto riguarda le autostrade continuiamo come se alternative intelligenti non esistessero».