Dal «colpo» del San Gottardo allo Stretto di Hormuz: perché il treno non «decolla»?

Lo sappiamo: il deragliamento dell'agosto 2023 all'interno del tunnel di base del San Gottardo ha lasciato un segno, anzi uno strascico, piuttosto lungo. Più lungo del previsto, a quanto pare. E con un perimetro ampio. A essere toccata, infatti, non è stata solo la Confederazione. A soffrire, per dirla con Andrea Giuricin, amministratore delegato di TRA Consulting, docente universitario ed esperto di trasporti, è infatti stato (ed è) l'intero ecosistema logistico. Quantomeno, è ciò che emerge dal suo studio, intitolato Dopo il PNRR e con la crisi petrolifera: quale futuro per il merci ferroviario? e presentato nell'ambito di un convegno all'Università di Milano Bicocca.

Andiamo ai fatti. Nel passaggio fra 2024 e 2025, leggiamo, il trasporto merci ferroviario svizzero ha perso il 12,2% in tonnellate-chilometro. È, di gran lunga, la flessione più marcata fra i grandi mercati europei rilevati. Per intenderci: Germania e Polonia sono calate rispettivamente del 2,8% e del 5,5%, l'Italia è cresciuta del 2,8%, la Francia del 5,3%, la Spagna del 18,8%.

Sia chiaro: la Svizzera resta un caso esemplare nel quadro continentale. La quota modale del ferro sui trasporti terrestri di merce era al 34,3% nel 2024, seconda solo agli Stati Uniti (39%) e davanti sia all'Austria (29,9%) sia alla Germania (22%). La media UE-27, per contro, si è fermata al 18%, l'Italia al 12%, la Francia sotto il 10%, la Spagna al 4,2%. Il ferro, nel senso di trasporto su rotaia, in Confederazione regge. E regge perché regge da decenni: politica del trasferimento, tassa sul traffico pesante commisurato alle prestazioni, AlpTransit. Una catena di scelte coerenti, riassumendo al massimo.

Il punto, tuttavia, è un altro: la coerenza politica non basta a coprire un evento fisico. Il colpo del San Gottardo, si legge nello studio, ha avuto ripercussioni pesanti. Il rapporto è esplicito: la chiusura per circa dodici mesi della galleria di base ha «fatto crollare il traffico ferroviario merci in Svizzera, con conseguenze rilevanti anche nel 2025». Il meccanismo è noto a chi segue il dossier: quando il cliente passa alla gomma, riportarlo sul treno è un'altra partita. Già successo nel 2017 con il Rastatt, lungo il corridoio Reno-Alpi. Il Ticino, in questo senso, non è stato risparmiato. Anzi.

Detto che il sistema europeo si regge, in larga parte, su due assi, il San Gottardo e il Fréjus, quando entrambi cedono in contemporanea, il deragliamento da un lato e la frana dall'altro, il citato sistema arranca. Lo studio, ancora, non lo nasconde: l'ecosistema ferroviario europeo «non riesce a vedere alternative quando si creano questi problemi». Tradotto per chi vive di logistica fra Mendrisiotto e Luganese: i terminal intermodali, l'indotto degli spedizionieri, la rete di operatori che lavora a cavallo della frontiera. Tutti hanno assorbito il colpo nel 2024 ma ne portavano traccia anche nel 2025.

Le cause strutturali che frenano il trasporto merci su rotaia, ora. Il rapporto ne elenca tre, e vale la pena scioglierle. Primo, il voltaggio. Anche fra Italia e Svizzera la corrente di trazione cambia: le locomotive, per forza di cose, devono essere attrezzate con sistemi multipli «e hanno un costo superiore». Una barriera che incide sul prezzo di ogni convoglio in transito. Secondo, la lingua e la conoscenza di linea. Un macchinista può guidare solo dove conosce l'idioma e dove ha la formazione specifica sul tracciato. Niente flessibilità europea, niente sostituzioni rapide. Terzo, il segnalamento. Bruxelles spinge sull'ERTMS (European Rail Traffic Management System, sistema europeo di gestione del traffico ferroviario), ma la diffusione è lenta e costosa, e gli operatori merci la subiscono come investimento a beneficio differito. Sul corridoio Reno-Alpi, quello che taglia in due la Svizzera, la mappa dei segnalamenti resta un mosaico. Con tutte le conseguenze del caso.

Il contesto in cui la Svizzera incassa il calo del 12,2% è quello di un mercato che, complessivamente, soffre. La Germania ha investito molto in infrastruttura ferroviaria nel 2024, +52% sul triennio precedente, l'Italia ancora di più (+81%), contro una media dei gestori europei rilevati da IRG-Rail del +14%. Soldi che, nel medio periodo, dovrebbero pagare. Nel breve, fanno l'opposto: cantieri, interruzioni, puntualità ai minimi. In Italia il tasso di puntualità dei treni merci è sotto il 50%. In Germania, il sistema misto ha ripercussioni anche sull'alta velocità (e lo abbiamo visto). 

C'è una nota che merita attenzione. La Spagna ha introdotto misure di compensazione per gli operatori merci penalizzati dai cantieri e la Commissione Europea le ha accettate senza considerarle aiuti di Stato. L'Italia, dentro il PNRR, ovvero il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, non l'ha fatto. La Svizzera, sul San Gottardo, ha gestito in autonomia. Tre risposte diverse a problemi simili.

Detto del trasporto merci su rotaia, lo studio si concentra altresì sul contesto geopolitico attuale e sulla crisi petrolifero. Una crisi che il rapporto definisce paragonabile a quella degli anni Settanta, innescata dalle tensioni nel Golfo e dal blocco dello Stretto di Hormuz. Il jet fuel raddoppiato in due settimane, attorno ai 1.500 dollari per tonnellata metrica. Il gasolio dell'autotrasporto in salita, con il Governo italiano intervenuto con 100 milioni di euro tramite il Decreto-Legge n. 33/2026 per le imprese di trasporto su gomma con veicoli oltre le 7,5 tonnellate. Il paradosso? Il treno, in larga parte elettrico, dovrebbe essere il vettore che meglio resiste a uno shock petrolifero. Sulla carta, una finestra di competitività. Nei fatti, riassume lo studio, una finestra che si apre proprio mentre il settore è meno pronto a sfruttarla: cantieri, puntualità sotto il 50% in Italia, corridoi alpini ancora in convalescenza, Single European Railway Area che resta più ambizione che realtà.

Il mercato, intanto, ha cambiato e continua a cambiare pelle. Gli operatori storici nazionali sono passati dal 52,2% del 2020 al 42,2% nel 2024; i nuovi entranti dal 33,7% al 41,4%. Più concorrenza, più pressione sui margini, e una struttura più vulnerabile agli shock. Quando il San Gottardo chiude, il colpo si distribuisce su una platea di operatori più ampia e più fragile. La Svizzera ha il sistema ferroviario merci più solido d'Europa continentale, ma ha perso il 12,2% in un anno. L'Italia ha investito 81 punti in più sull'infrastruttura e viaggia con una puntualità sotto la metà. La crisi del petrolio bussa e chiede alla ferrovia di rispondere ora, non fra cinque anni. Una battuta del rapporto funziona meglio di qualsiasi commento: «Una volta persi i clienti, non è facile riconquistarli».