Deragliamento nel tunnel di base del San Gottardo: ecco che cosa dice il rapporto finale

Il Servizio d’inchiesta svizzero sulla sicurezza (SISI) oggi ha pubblicato il rapporto finale sul deragliamento del treno merci nella galleria di base del San Gottardo, avvenuto nell’agosto 2023. La causa dell’incidente è stata la rottura di una ruota. Il SISI, si legge nella nota appena diffusa, ritiene che la formazione dei cretti riscontrati nelle ruote del treno merci coinvolto sono da ricondurre a un fenomeno sistematico. Al fine di prevenire incidenti simili in futuro, il SISI ha inoltrato delle raccomandazioni di sicurezza all’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza (ERA) e all’Ufficio federale dei trasporti (UFT).

Riavvolgiamo il nastro: il 10 agosto 2023, come noto, il treno merci 45016 di FFS Cargo con due locomotive e 30 carri merci di diversi tipi e proprietari era in viaggio da Chiasso verso Basilea. Dieci chilometri dopo l’ingresso nella galleria di base del San Gottardo, un frammento della ruota destra del primo assile dell’undicesimo carro si è tuttavia staccato. A questo evento sono seguite altre rotture del disco della ruota, con il risultato che l’assile ha perso la guida sul binario ed è deragliato. Il treno ha percorso circa altri sette chilometri fino alla stazione multifunzionale di Faido, dove ha distrutto i meccanismi di azionamento degli scambi di cambio corsia.

La parte anteriore della composizione di carri merci ha superato gli scambi ancora posizionati in direzione rettilinea, mentre la parte posteriore è stata deviata sul binario di collegamento in direzione della canna est. Questo ha portato al deragliamento e alla collisione con la parete trasversale fra le due gallerie. I danni all’infrastruttura e al materiale rotabile sono stati considerevoli. Non ci sono stati feriti.

Secondo il rapporto finale del SISI, il deragliamento del treno merci nella galleria di base del San Gottardo è stato causato dalla rottura della ruota destra del primo assile del carro numero 11. Il sovraccarico termico della superficie di rotolamento della ruota ha provocato la formazione di cricche da fatica. Queste hanno continuato a svilupparsi nel disco della ruota fino alla sua rottura.

Anche il tipo di costruzione degli scambi ha influito sul danno: gli elementi di posizionamento e bloccaggio degli scambi Hydrostar installati nella stazione multifunzionale di Faido si trovano sopra lo spigolo superiore delle traverse. Gli stessi sono stati distrutti dall’assile che pendeva trasversalmente sotto il carro numero 11. Di conseguenza lo scambio si è trovato in una posizione indefinita, causando il deragliamento del carro numero 14 e la deviazione di tutti i carri successivi sul binario di raccordo in direzione della canna est.

Nel suo rapporto finale, il SISI ha emesso quattro raccomandazioni di sicurezza e un avviso di sicurezza. Tre raccomandazioni di sicurezza sono rivolte all’Agenzia del’'Unione Europea per le Ferrovie (ERA): in primo luogo, le norme esistenti per l’aumento dell’attuale diametro minimo delle ruote devono essere estese a tutti i tipi di sale montate che utilizzano ceppi del freno in materiale composito. In secondo luogo, i criteri per le prescrizioni di manutenzione di queste sale montate devono essere adattati, in particolare per quanto riguarda gli intervalli di manutenzione e i metodi di prova. In terzo luogo, deve essere promosso uno studio inerente l’influsso dei ceppi del freno in materiale composito sul carico termico delle ruote. La quarta raccomandazione di sicurezza, rivolta all’Ufficio Federale dei Trasporti (UFT), riguarda gli scambi con dispositivi di blocco situati sopra lo spigolo superiore delle traverse. Il SISI raccomanda di valutare il rischio di danni meccanici a questi dispositivi e se necessario di ridurlo. L’avviso di sicurezza indirizzato a FFS Cargo riguarda la registrazione dell’ispezione tecnica dei treni.

Visto il rapporto finale del SISI, le FFS «considerano troppo elevato il rischio di incidenti nel traffico merci» indicano le stesse Ferrovie federali in una nota. «Le FFS sostengono le raccomandazioni del SISI e ne chiedono la rapida attuazione» si legge nel comunicato. «Fino all’adozione di misure ufficiali incisive per l’ammodernamento e la manutenzione, le FFS abbandoneranno gradualmente il trasporto di carri merci dotati di cosiddette suole dei freni LL. La maggior parte della dismissione avverrà entro la fine del 2025. Inoltre, le FFS ispezioneranno ancor più rigorosamente i carri merci per individuare i difetti visibili».

Il rapporto finale del SISI «ha confermato che la causa dell’incidente è stata la rottura del disco di una ruota con suole dei freni LL (vedere riquadro). I carri merci di questo tipo appartengono a detentori attivi a livello internazionale e le FFS e altre imprese ferroviarie li trasportano in Svizzera e in Europa. Le FFS non hanno alcun influsso sulla costruzione e sulla manutenzione, ma il rischio e le conseguenze finanziarie dei deragliamenti sono a loro carico».

Non solo, la frequenza degli eventi in Europa «dimostra che il rischio di incidenti è aumentato. Le suole dei freni LL comportano una sollecitazione termica delle ruote maggiore rispetto ai precedenti ceppi dei freni in ghisa grigia. Ciononostante, secondo il rapporto SISI si continuano a utilizzare gli stessi metodi di manutenzione. Le sollecitazioni termiche possono provocare tensioni e cretti, con conseguenti eventuali rotture delle ruote ed effetti potenzialmente devastanti». Sono quindi urgenti, affermano le FFS, misure efficaci: «Le FFS sostengono le raccomandazioni di sicurezza del SISI ed esortano le autorità competenti in Svizzera (UFT) e soprattutto in Europa (ERA, Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie) ad agire rapidamente. In caso contrario, le FFS reputano che in Svizzera e in Europa l’impiego di carri merci con suole dei freni LL dovrà essere limitato o addirittura vietato».

Nel traffico merci, come detto, «le FFS abbandoneranno gradualmente e il più rapidamente possibile il trasporto di carri con suole dei freni LL fintanto che non saranno adottate misure ufficiali più incisive per l’ammodernamento e il miglioramento della manutenzione. La maggior parte della dismissione avverrà entro fine anno, in stretto coordinamento con i clienti, con l’obiettivo di compromettere il meno possibile i loro processi logistici. Le FFS intendono continuare a effettuare questi trasporti, ma con carri sicuri. Fra i carri di proprietà del Traffico merci FFS non sono presenti unità con suole dei freni LL. Inoltre, le FFS ispezioneranno ancor più rigorosamente i carri merci per individuare i difetti visibili. I cretti capillari sulle ruote dovuti a surriscaldamento, tuttavia, non sono individuabili visivamente bensì unicamente nelle officine di manutenzione».

Le FFS, di riflesso, «sono disponibili a dialogare con l’UFT e nell’ambito del settore del traffico merci. L’obiettivo è aumentare durevolmente la sicurezza nel traffico merci. Mozioni in tal senso sono pendenti presso il Parlamento. La sicurezza del sistema ferroviario aumenterebbe, fra l’altro, se si prevedesse un’adeguata partecipazione alla responsabilità da parte dei detentori di carri, che avrebbero interesse a investire più del necessario nella sorveglianza, nella manutenzione e nell’ammodernamento dei carri stessi».

Come già comunicato prima della pubblicazione del rapporto finale del SISI, «le FFS fanno tutto il possibile per garantire la sicurezza dell’infrastruttura ferroviaria. A tale scopo, gestiscono una fitta rete di sorveglianza della sicurezza e hanno già attuato misure in relazione alla raccomandazione SISI sugli scambi, riducendo la velocità a 160 km/h in corrispondenza dei portali della galleria di base del San Gottardo. Le FFS prevedono inoltre di installare rilevatori di deragliamento ai cambi di binario prima e nella galleria di base del San Gottardo. Attualmente è in fase di realizzazione un prototipo. L’indicazione di sicurezza rivolta a FFS Cargo in merito all’attestazione di conformità del controllo tecnico dei treni è in fase di attuazione. Inoltre, le FFS hanno elevati requisiti di sicurezza per i propri carri».