Lugano-Ginevra in volo, il dossier riparte: ecco chi può atterrare davvero ad Agno

Non è (più) solo un'ipotesi. Né, tantomeno, un'operazione nostalgia. Lugano-Agno, un domani, potrebbe ospitare di nuovo voli di linea. Servendo, nello specifico, Ginevra. I fatti, per cominciare: ieri, 22 maggio, la Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del Consiglio degli Stati ha dato il primo via libera, con 7 voti contro 3 e 2 astensioni, a un'iniziativa parlamentare del consigliere agli Stati Fabio Regazzi (Centro). Iniziativa volta a inserire una deroga al divieto di cabotaggio nell'articolo 32 della Legge federale sulla navigazione aerea, al fine di consentire a vettori esteri con sede nell'Unione Europea o nell'AELS di operare collegamenti interni alla Svizzera laddove, citiamo, «l'esigenza di trasporto non può essere soddisfatta altrimenti in modo equivalente». Il cabotaggio, lo sappiamo, è stato altresì al centro dei negoziati nell’ambito degli Accordi bilaterali III, ma Regazzi ha voluto giocare d'anticipo. Stufo, immaginiamo, di coprire la distanza fra le due città con altri mezzi e, soprattutto, altri tempi: attorno alle 5 ore, che si tratti di auto o treno.

Detto che, prima di chinarsi davvero sul dossier, dovrà esprimersi il Nazionale è lecito porsi la domanda: chi, nel mondo dei cieli, sarebbe interessato a riprendere in mano la tratta? Swiss, la compagnia di bandiera, aveva salutato lo scalo luganese (non senza polemiche e reazioni forti da parte della Città e dell'allora sindaco Marco Borradori) nel 2019. A distanza di anni, ha fatto sapere al Corriere del Ticino di non avere intenzione di riattivare il collegamento. Anche perché, e ci torneremo, non dispone di aeromobili adatti per Agno. «La pista è troppo corta» ha sentenziato Davide Pedrioli, ex direttore di Lugano Airport e oggi consulente strategico per il Municipio. I numeri, in effetti, restringono e non molto il campo delle possibilità: pista con orientamento 01/19, 1.400 metri circa e un avvicinamento ripido, steep approach, che richiede una certificazione specifica per piloti e aeromobile. Tradotto: chi vorrà volare su Ginevra da Agno dovrà mettere sul tavolo delle trattative macchine come il Saab 340 o il Saab 2000, il mitico «Concordino» che aveva fatto le fortune di Crossair e che poi era stato utilizzato anche da Darwin, Etihad Regionale e Adria, oppure l'ATR 42-500 o 600 e ancora il Dash 8 Q400 (con limitazioni). Andrebbero bene anche il BAe Jetstream 31/32, il Beechcraft 1900 e il Dornier 328-100 Turboprop. Abbiamo memoria di un Embraer E-170 atterrato a Lugano anni fa, con livrea People's, ma quella dell'aereo regionale brasiliano è una vita più complicata.

Pedrioli, venendo al chi, ha parlato di «primi contatti» alle «fasi iniziali». Nel 2020, la compagnia tedesca Private Wings si era offerta di coprire i voli da Lugano per Ginevra e Zurigo. A fermare i piani del vettore fu proprio il cabotaggio. Private Wings, all'epoca, sarebbe venuta meno al citato articolo 32 della Legge federale sulla navigazione aerea: «Nella misura in cui gli accordi internazionali non prevedano altrimenti, il trasporto professionale di persone o di merci per via aerea tra due punti del territorio svizzero è riservato, di regola, alle imprese svizzere». Altri attori, nel frattempo, potrebbero candidarsi. Per quanto ristretto, il campo è comunque denso. E si può ricostruire. L'Italia, inevitabilmente verrebbe da dire, potrebbe dare una mano: pensiamo a Sky Alps, con base a Bolzano e flotta Dash 8 Q400. In Francia, invece, Twin Jet in questi anni si è specializzata in rotte business thin con il Beechcraft 1900. Pochi posti, tariffe compatibili per manager. Su Ginevra, diciamo, avrebbe senso. Infine, Lugano potrebbe puntare con decisione su Genova, sempre in Italia, dove ha preso vita Airidea e il suo network di collegamenti regionali. L'inizio, con un Saab 340 in wet lease, è previsto per l'8 giugno con voli per Trieste, Olbia e Bologna. Quindi, entreranno in servizio i BAe Jetstream 32. 

Una cosa, sulla piazza luganese, è chiara. Il Municipio è interessato a promuovere il collegamento, ma la politica finora è stata quella di non concedere contributi. Niente carte false, niente cofinanziamenti. Una posizione che lascia il dossier interamente alla logica di mercato, restringendo (forse) ulteriormente la lista dei vettori disposti a provarci. Qualcosa, per contro, nei mesi scorsi si è mosso: durante l'assemblea dell’Associazione passeggeri e aeroporti della Svizzera italiana (ASPASI) il fondatore di Darwin Airline, Franco Mosé, aveva detto di essere alla ricerca di «finanziamenti per operare con una compagnia regionale europea. Se troverò i fondi, in 4-6 mesi sono pronto a partire». I fondi da cercare sono una ventina di milioni di franchi. Non un’impresa facile. Ma la decisione della Commissione potrebbe dargli una mano.