Viabilità nel Sottoceneri: «Non c'è tempo da perdere»

Piero Marchesi è alle redini del Dipartimento del territorio da un mese, e nessuna regione può contare più dossier aperti con il DT del Luganese: lo abbiamo raggiunto per fare il punto, progetto per progetto.

Partiamo da una domanda fondamentale: si vede più come un traghettatore in vista delle elezioni di aprile, o intende dare sin da subito una sua impronta?
«Sin da subito ho iniziato a lavorare con molto impegno per entrare immediatamente in materia soprattutto sui dossier prioritari del DT. Non faccio calcoli in vista d’aprile: capisco bene le aspettative di chi attende da anni risposte concrete e sono consapevole che non c’è assolutamente tempo da perdere. Nel Luganese gli investimenti necessari - chiesti da più parti - sono molti, sia nel trasporto pubblico, sia per le opere a beneficio della mobilità privata. Questi progetti devono però fare i conti inevitabilmente con la capacità effettiva d’investimento del Cantone e dei Comuni chiamati a cofinanziarli. In questa fase sto raccogliendo tutte queste richieste approfondendole con gli attori coinvolti, in modo tale da trovare un’unità d’intenti che consenta di stabilire con chiarezza cosa realizzare con urgenza e cosa può essere rimandato in un secondo tempo. Se sommiamo gli importi di tutti i progetti in corso e futuri si superano ampiamente i 2 miliardi di franchi, una cifra che permette di capire che non è possibile fare tutto subito. È un lavoro che richiede tempo, se in aprile le elettrici e gli elettori mi rinnoveranno la fiducia sarò lieto di continuarlo».

Negli scorsi anni i rapporti tra DT e le controparti sul territorio non sono stati privi di tensioni: pensa serva un lavoro di ricucitura? Come auspica che si sviluppino i rapporti durante la sua conduzione del Dipartimento?
«In una democrazia tutti hanno il diritto di dire la loro opinione e di impugnare le decisioni. Purtroppo, c’è chi abusa della possibilità di fare ricorsi, ma questo fa parte delle regole del gioco. Per portare a casa un progetto è necessario costruire un consenso il più ampio possibile con Comuni, enti e privati cittadini. Non è possibile approcciarsi a questo genere di lavoro come un regista, che impone scelte dall’alto scavalcando chi ha qualcosa da dire: prima o poi ci si scontra con la realtà e i progetti si bloccano. Ascoltare e condividere non è perdere tempo: è il modo più rapido per arrivare a decisioni solide. Con il territorio voglio rapporti franchi, basati sulla fiducia reciproca e io sono pronto a prendermi la responsabilità delle decisioni».

Iniziamo da Cornaredo, dalla Porta Nord di Lugano, dove c’è da riprogettare la viabilità e decidere con che modalità portarla avanti (era stata ventilata la possibilità di procedere a tappe): è stata decisa una direzione?
«Un ricorso ha fatto cadere il progetto. Le critiche emerse vanno prese sul serio: mi impegno affinché si apra al più presto un tavolo di lavoro che permetta di radunare tutti gli attori coinvolti e formulare un nuovo progetto che ne tenga conto. Solo dopo si potrà stabilire la modalità di realizzazione, tappe comprese: deciderla prima significherebbe mettere il carro davanti ai buoi. Cornaredo ha bisogno di una soluzione risolutiva, non di un altro progetto destinato a impantanarsi».

A proposito di procedura a tappe, la stessa, fra qualche mugugno, era stata scelta per portare avanti la circonvallazione Agno-Bioggio dopo l’esplosione dei costi. Direzione che conferma, o intende cambiare approccio?
«Il Malcantone attende da cinquant’anni una risposta ai suoi problemi di traffico: chi ogni giorno della settimana resta in coda, domenica inclusa, lo sa meglio di chiunque. Il tram-treno aiuterà certamente, ma serve anche la strada. La circonvallazione fuori terra - oggetto del messaggio del Consiglio di Stato - è al capolinea, perché di fatto non la vuole nessuno. La variante interrata tra il Vallone e l’aeroporto è un buon compromesso: il progetto è di fatto pronto e ha il consenso di tutti i Comuni del Malcantone. Certo, non sarà del tutto risolutiva, perché tra il Vallone e Ponte Tresa i problemi in gran parte resteranno, ma snellirà il traffico a costi tutto sommato sostenibili. Voglio approfondirla con i Comuni e la CRTL per inserirla nel prossimo Programma d’agglomerato, anche perché il Consiglio federale è aperto a valutarne il finanziamento. Progetto pronto, Comuni d’accordo, Confederazione disponibile: non possiamo perdere di nuovo l’occasione».

Sono mesi, se non settimane, decisivi per «salvare» il PAL5. Come intende muoversi in questo senso?
«Il PAL5 è l’unico programma d’agglomerato di tutta la Svizzera - dopo la prima valutazione degli uffici federali - a non aver raggiunto la sufficienza per accedere ai finanziamenti. Me ne sto occupando in prima persona, mettendo a frutto anche i contatti che ho a Berna, e con tutti gli attori coinvolti stiamo lavorando affinché il progetto rientri tra quelli finanziabili. La posta in gioco è alta: il Luganese non può rinunciare a contributi federali per opere attese da anni. Anche per scaramanzia, preferisco però non aggiungere altro».

Nel PAL5, seppure non come opera prioritaria, figura anche la ciclopedonale Paradiso-Melide, per cui vi sono state visioni discordanti tra Cantone e Comuni. Ora la progettazione è passata a questi ultimi: che ruolo vede per il DT in questo progetto?
«È un progetto su cui serve una riflessione seria sul rapporto tra costi e benefici. È proprio questo il nodo che finora ne ha frenato l’avanzamento».

Capitolo tram-treno: mentre la tappa prioritaria è ormai di fatto in cantiere da qualche settimana, si sta pianificando il suo prolungamento a Lugano sino a Cornaredo: a che punto siamo in questo senso?
«La seconda tappa della Rete tram-treno, che porterà la linea dal cuore di Lugano fino a Cornaredo, è in fase di approfondimento, con un costo supplementare non trascurabile stimato in quasi 300 milioni di franchi. È un progetto importante per il Luganese e va approfondito all’interno di una visione globale dello sviluppo della regione».

Sul tema tram-treno si innesta anche un progetto a lei caro, Eureka, che sembrava essere scivolato in basso nella lista delle priorità: possiamo attenderci un’accelerata?
«Non ho dimenticato Eureka, ha il mio convinto sostegno. Prevede di attestare la Rete tram-treno al confine, a Ponte Tresa, rendendo il trasporto pubblico più attrattivo anche per chi arriva da oltre frontiera e spostando ulteriore traffico privato sul mezzo pubblico. È un progetto che risponde a quanto previsto a Piano direttore da oramai diversi anni. Eureka permetterebbe di migliorare la sicurezza della tratta tra Caslano Colombera e il capolinea, dove oggi ci sono accessi pedonali e veicolari che danno direttamente sui binari. Consentirebbe inoltre di creare un nodo intermodale e di demolire il viadotto stradale di Ponte Tresa, restituire la riva lago agli abitanti e riqualificare l’intero borgo con uno spazio verde e di svago. Come per i progetti indicati in precedenza andrà anch’esso messo sul tavolo, per definire le priorità».

A Lugano si attende con una certa trepidazione il parere del Cantone sulla variante di PR Campo Marzio Nord: può anticiparci qualcosa?
«Il Dipartimento sta esaminando la variante e, per correttezza verso la procedura e il Comune, per ora non posso anticipare nulla».

Oltre al PoLuMe, fra le altre opere legate all’autostrada e attese nella regione vi sono la riqualificazione delle bretelle di Lugano Nord (Porta Ovest) e il futuro svincolo di Sigirino: a che punto sono?
«Stiamo lavorando su entrambi i dossier. I due progetti stradali sono già stati pubblicati e siamo in attesa delle relative approvazioni di progetto. Per lo svincolo di Sigirino spero di arrivare nei prossimi mesi con buone notizie: permetterebbe di alleggerire il traffico sulle strade cantonali, a beneficio di chi vive nella regione, e di collegare meglio la zona industriale di Sigirino-Mezzovico all’autostrada, a vantaggio anche delle numerose aziende presenti in loco».

«Qualche anno fa la mobilità pubblica ticinese era quasi da terzo mondo, ora è molto migliorata e merita di essere ulteriormente sviluppata: non credo che Piero Marchesi sarà un freno. Penso che seguirà quanto è stato avviato dai suoi predecessori e implementato molto bene dal Dipartimento. D’altronde il Cantone nell’ambito del progetto Trasporti ‘45 ha presentato alcuni investimenti mirati a poter ampliare l’offerta che ora starà anche a noi a Berna provare a ottenere». Parole del consigliere nazionale Bruno Storni, presidente dell’Associazione traffico e ambiente (ATA) della Svizzera italiana, a cui ci siamo rivolti per sondare timori e auspici legati alla nuova guida politica del Dipartimento del territorio.

L’ATA è da anni fra le voci più critiche rispetto all’attuale e prospettata situazione della mobilità nel Luganese, e i suoi interventi hanno saputo rimettere in discussione concetti che parevano assodati; da ultimo, il ricorso vincente al Tribunale federale contro la futura viabilità di Cornaredo: «Ma il nostro è un atteggiamento propositivo - specifica Storni. - Abbiamo portato innumerevoli proposte di soluzioni che privilegiano la mobilità pubblica a quella privata. Ricorriamo solo se è necessario». E nel caso di Cornaredo lo era: «la rotonda sul Cassarate e il calibro stradale di via Stadio - quattro corsie! - erano esagerati. Lugano va sgravata dal traffico, non bisogna creare infrastrutture che la carichino ulteriormente. Abbiamo anche elaborato con uno studio una nostra proposta concreta. Recentemente abbiamo avuto un incontro con la Città, e mi sembra che abbiano capito i difetti del progetto bocciato dal TF. Confido in una nuova impostazione nella direzione da noi proposta».

Nell’ambito del progetto Trasporti ‘45 verranno analizzati anche i Programmi d’agglomerato di quinta generazione. Quello del Luganese (il PAL5) è stato bocciato a livello tecnico. Malgrado ATA sia stata critica, Storni lavorerà per «salvarlo»? «Sicuramente qualcosa si potrà fare, ma ora è prematuro dirlo. Aspettiamo di vedere se il Consiglio federale lo proporrà nel suo messaggio e quindi sarà recuperato già a livello di procedura. Altrimenti si dovrà lavorare in Commissione Trasporti per provare a salvarne almeno alcuni elementi. In ogni caso sarà più difficile di quanto fatto col PAL3, salvato dalle Camere grazie anche a una costellazione favorevole che oggi non sembra invece più esserci: allora erano tre i PA bocciati, uno per regione linguistica, quindi era più facile trovare una maggioranza alle Camere. Questa volta è stato bocciato solo il Luganese ed è recidivo».

Un altro tema caro ad ATA è la Rete tram-treno del Luganese, in particolare il mantenimento della linea di collina: «L’auspicio è che possa accadere e che ci sia una maggiore apertura in questo senso dal DT rispetto al passato: sarebbe un peccato perderla per farci una ciclopista». Quanto all’ipotetico prolungamento della rete sino a Cornaredo, Storni è scettico: «Non la vedo come un’operazione a breve termine. I costi sono ingenti e il cofinanziamento da Berna coprirebbe solo una parte dell’investimento. Inoltre per realizzarlo si devono eliminare tante corsie per auto e posteggi, e politicamente a Lugano è un tema complicato. C’è da chiedersi se sia la soluzione migliore. Mi concentrerei piuttosto sulla linea di bus rapidi (agglobus) per collegare Grancia al centro, classificata prioritaria anche nel rapporto Weidmann, che comunque richiede corsie dedicate». La vera sfida è dunque ridurre le auto, soprattutto in centro: «Oggi è troppo facile attraversare Lugano in macchina: dovrebbe essere dato più spazio a trasporto pubblico e piste ciclabili, come si fa in tutte le città moderne». E, a proposito di bici, torniamo sul tram-treno e alle sue opere accessorie: «Avevamo proposto senza successo di rendere accessibile alle bici il tunnel di sicurezza della galleria che collegherà Bioggio al centro. Resto convinto che non farlo sia un’occasione persa perché geograficamente Lugano è di facile accesso per le due ruote. A Marchesi l’ho buttata là...».

La Rete tram-treno del Luganese
La RTTL incassa buone notizie a getto continuo da un paio d’anni a questa parte. Nelle ultime settimane l’opera è entrata in cantiere, confermando la messa in esercizio nel 2035. Sono inoltre stati respinti gli ultimi ricorsi relativi alla sua progettazione. Il discorso politico volge dunque su temi correlati: è il momento di decidere se mantenere o meno la linea attuale di collina all’inaugurazione del nuovo tracciato (se ne dovrebbe nel caso fare carico il Cantone), e se sia fattibile il prolungamento della rete dal centro città a Cornaredo. Un’ipotesi affascinante con però costi prospettati come ingenti e l’imperativo, affinché possa funzionare, di ridurre fortemente il traffico motorizzato in città.

La circonvallazione Agno-Bioggio
Si tratta di un’opera che, assieme alla RTTL, dovrebbe concorrere a sgravare dal traffico il basso Malcantone. Dopo anni di lavoro, a inizio decennio, vi era sostanziale convergenza politica su un percorso interrato fra Agno e Bioggio. I costi della sua realizzazione si erano però rivelati ben più elevati del previsto, così il Cantone ha optato per una realizzazione a tappe, iniziando dal tratto di Bioggio che costeggia l’aeroporto. Per superare Agno si è ipotizzata una variante in superficie, che non piace però ai Comuni toccati. Di questi mesi l’ipotesi di tentare di ottenere finanziamenti da Berna (e rendere quindi sostenibile la variante interrata) nell’ambito dei Programmi d’agglomerato, una strada che sembrava preclusa.

La Porta Nord di Lugano
Da oltre 15 anni Lugano sta lavorando alla progettazione del Nuovo Quartiere Cornaredo, per trasformare l’area fra il nuovo stadio e l’ingresso della galleria Vedeggio-Cassarate. La sua ossatura, ovvero un nuovo concetto viario, si è però impantanata in Tribunale per molti anni, sino alla sua notevole bocciatura a inizio anno al Tribunale federale, che ha portato il Cantone a ritirare il progetto. Particolarmente criticata, e dichiarata inattuabile, la prevista maxi-rotonda sul Cassarate, che quindi non si farà. Vi è poi un grande punto di domanda su via Stadio, quattro corsie che dovrebbero dividere il Polo Sportivo e Cornaredo Sud: il TF non ne ha parlato, ma è contestata. Si tratta ora di capire come impostare il nuovo progetto viario.

Il salvataggio del PAL5
Il Programma d’agglomerato di quinta generazione del Luganese è l’unico che è stato bocciato a Berna a livello tecnico, e dunque è al momento escluso dai possibili finanziamenti federali, che peserebbero qualche decina di milioni di franchi e sarebbero decisivi per la realizzazione di diversi progetti proprio nel Malcantone. Opere quali una nuova ciclopedonale lungo la Tresa e la rete ciclabile e pedonale del Basso Malcantone, ma anche le riqualificazioni delle fermate ferroviarie di Agno, Magliaso, Caslano e Ponte Tresa, così come costruzioni ex novo a Caslano. La Commissione regionale dei trasporti del Luganese e il Dipartimento del territorio si sono recati nelle scorse settimane a Berna per cercare di salvare a livello tecnico il PAL5: «È un PAL relativamente modesto - aveva detto il presidente della CRTL Filippo Lombardi a questo giornale. - Non è costoso, è virtuoso e per la prima volta aiuta il Malcantone, regione che si sente trattata da Cenerentola da anni».