"Un incidente tecnico? Difficile"
È difficile credere, sulla base di quanto acquisito finora, che sia stato un incidente tecnico a causare la perdita del volo Germanwings 4U 9525, l'Airbus A 320 con 144 passeggeri e sei persone d'equipaggio, che ieri mattina stava volando sulla rotta Barcellona-Düsseldorf. Decollato alle 10:02, alle 10:27 era giunto in prossimità della costa francese presso Tolone, dopo avere attraversato il Golfo del Leone. Contestualmente, aveva raggiunto la quota di crociera di 11.600 metri e lassù manteneva la velocità normale di 815 chilometri orari. In pratica, percorreva poco più di 13 chilometri e mezzo al minuto. Da diversi minuti il suo volo era seguito sugli schermi multi-radar dai controllori del Centro regionale del traffico aereo di Aix-en-Provence. La sua rotta puntava sul radiofaro di Saint-Prex, sul Lago Lemano a nord di Ginevra, e poi sarebbe proseguita per Basilea e la Germania. Dai dati rilevati tramite il sistema Flight Radar (un servizio pubblico in Internet), si nota che – improvvisamente, alle 10:32 – l'aereo guadagna leggermente velocità, mentre inizia a scendere con una perdita di quota continua e costante pari a circa 1.100 metri al minuto. Il dato di quota è fondamentale per il controllo del traffico aereo: ciascun volo deve mantenere sempre tassativamente la quota assegnata, che corrisponde a ciò che è una corsia d'autostrada o un binario per i treni sulla terraferma.
Al volo Germanwings era stata assegnata la corsia contrassegnata dal livello di volo 380, uno dei più elevati nell'aerovia seguita dall'Airbus. Il livello corrisponde alla quota standard di 38.000 piedi pari appunto a 11.600 metri circa. Il numero del livello è indicato sotto l'indicatore d'identità nella mini-scheda elettronica che accompagna la traccia radar sugli schermi dei controllori di volo. La violazione del livello è uno dei pericoli più temuti, e quindi non avrebbe potuto passare inosservata, anche perché di lì a pochi minuti il volo avrebbe dovuto essere trasferito di competenza al Centro regionale di Ginevra. Sono pochissime le informazioni trapelate dall'inchiesta disposta dalle autorità francesi, che si sono espresse al massimo livello specificando che «non vi è stato alcun mayday». Mayday è una parola gergale. Pronunciata all'inglese, suona come «mese di Maggio» (May day). In realtà è la traslitterazione fonetica della parola francese m'aidez, aiutatemi. E non è neppure necessario che la parola venga espressa dall'equipaggio via radio. Esiste anche una codificazione proprio tramite il medesimo risponditore automatico all'interrogazione del radar (detto transponder): basta che i piloti inseriscano le cifre 7.700 e la traccia elettronica comincerà a lampeggiare sullo schermo. S'immagina dunque che i controllori di Aix-en-Provence abbiano immediatamente tentato di mettersi in contatto radio con il volo Germanwings, mentre osservavano con angoscia la costante e vertiginosa perdita di quota senza alcuna variazione di direzione. L'aereo era ormai come un treno in piena corsa su un binario morto, senza che alcuno potesse manovrare uno scambio per metterlo in salvo su una linea attiva.
Tenendo conto che la discesa costante a 1.100 metri al minuto avrebbe portato l'aereo a penetrare sotto la quota di sicurezza di 12.000 piedi (3.600 metri) entro meno di otto minuti, l'attività dev'essere stata frenetica. Sarebbe forse bastato fornire ai piloti una rotta di sicurezza per dirottare l'aereo su Marsiglia o su Nizza, guadagnando preziosi minuti anche se la discesa fosse proseguita senza interruzione. Sembra però che dall'aereo di linea non sia più venuta alcuna comunicazione, e neppure si sa se in esso possano avere udito le chiamate. Si è solo potuto constatare che nove minuti dopo la tragedia si è conclusa con la sparizione definitiva della traccia radar del volo fra i monti nella zona di Digne, senza che emergessero elementi tecnici sufficienti a porre le basi di un'ipotesi tecnica plausibile. Restano dunque soltanto percorribili ipotesi molto simili a congetture, che sono dettate dall'esperienza e dalle opzioni offerte dalle cronache del tempo nel quale stiamo vivendo.
Il primo scenario riguarda il piano tecnico. Il Gruppo Lufthansa, al quale Germanwings appartiene al 100%, probabilmente dispone di un sistema di controllo a distanza dei parametri generali di funzionamento dei propri velivoli, manutenuti da Lufthansa Technik. Non si sa ancora, però, se quel volo fosse monitorato: cioè se possano essere stati trasmessi i dati di parametri vitali come il flussometro del combustibile, le temperature di funzionamento e la velocità di rotazione dei motori.
La discesa a una velocità costante che si approssima a quella di massima efficienza di volo planato del velivolo in questione potrebbe far sorgere l'ipotesi di una mancanza totale di spinta, e cioè di spegnimento di entrambi i motori. Se fosse vero, i pochi dati a disposizione lo indicano improvviso. Ma per quale causa? Qui la fantasia deve addentrarsi nelle ipotesi più difficili da riscontrare, che vanno dall'errato rifornimento di cherosene (Jet A1) a Barcellona (per sbaglio o per dolo?) all'azionamento della valvola di chiusura dell'alimentazione ai motori (casuale o volontario da parte di un'entità sconosciuta) o apertura subdola (anche qui, errore, guasto o azione maligna?) dello scarico d'emergenza del combustibile. Fino a quando non saranno stati decodificati i dati registrati nelle «scatole nere» – il registratore dei dati di volo e il registratore delle voci e dei suoni in cabina – non sarà possibile seguire alcuna pista d'indagine. La posizione impervia, in alta quota montana sotto la neve, e il tremendo impatto a tutta velocità contro le rocce fanno temere gravi difficoltà persino per la possibilità tecnica di giungere a una lettura effettiva dei dati. Ciò rende ancora più urgente l'attuazione di questa prima fase dell'inchiesta. Se si dovesse scoprire che questo luttuoso evento è stato voluto da un'entità maligna, allora dovremmo preoccuparci per un'ulteriore escalation tecnologica della minaccia terroristica.