Swissair, il giorno in cui venne ammainata la bandiera

Fermi. A terra. Prigionieri di un problema di liquidità irrisolvibile, se non con un miracolo o una mano amica. Quel 2 ottobre 2001, gli aerei di Swissair vennero bloccati. Il cosiddetto grounding, conseguenza di strategie scellerate e di una grandezza sbandierata fino all’ultimo. Quando sarebbe servita, invece, prudenza. Mario Corti, allora amministratore delegato della compagnia, passò una giornata infernale. Al telefono. Aggrappato alla speranza ma, bontà sua, schiavo dei capricci e dei tentennamenti delle banche e del Consiglio federale. Alla fine, annunciò lo stop alle operazioni. Sancendo la fine, di fatto, della compagnia di bandiera o, meglio, di un simbolo nazionale.

Corti aveva riserve sufficienti per garantire i voli del mattino: 4,2 milioni di franchi. Gliene sarebbero serviti 17 per portare a termine la giornata. Ma con i creditori alla porta la cifra si era alzata. E pure parecchio. Al punto che di milioni, in realtà, ne servivano 150. All’istante. Il crac, insomma, fu inevitabile. Passeggeri ed equipaggi bloccati, tanto a Kloten quanto a Bangkok, Londra, New York. Un Paese intero che assistette, davanti alla televisione, al crollo. E che, di riflesso, scoprì il vuoto dietro a slogan quali «banca volante», per tacere della precisione e dell’affidabilità tipicamente elvetiche.

Venticinque anni dopo, il grounding è stato quasi derubricato a una catastrofe accidentale. O, ancora, a un evento inevitabilmente legato all’11 Settembre. Sbagliato. Gli attentati, semmai, accelerarono una crisi cominciata anni prima, nelle sale riunioni di Balsberg, quando di fronte ai mutamenti del settore fu deciso di perseguire una missione ambiziosa ancorché rischiosa. Far diventare Swissair grande a ogni costo, acquistando partecipazioni in compagnie deboli e fortemente indebitate, come la belga Sabena, e costruendo al contempo una propria alleanza. Denominata Hunter, la strategia nelle intenzioni avrebbe dovuto sopperire alle conseguenze di una votazione popolare. Quella datata 6 dicembre 1992 nella quale il popolo disse no all’adesione della Svizzera allo spazio economico europeo, escludendo Swissair dal cielo unico che l’Europa stava costruendo. Per entrarvi, seppur dalla porta sul retro, il vettore svizzero pagò (troppo) compagnie che nessuno voleva. Facendo crescere i debiti.

Il problema nel problema, detto della strategia, era un consiglio di amministrazione autoreferenziale e, verrebbe da dire, ego-riferito. Sintesi dell’economia e della politica della Zurigo che conta, intreccio di banchieri, industriali ed esponenti del Partito liberale radicale. Nella Svizzera tedesca non a caso si parlò – e si parla – di Filz, traducibile con clientelismo. Un clientelismo che, secondo i maligni, giocò un ruolo anche in Tribunale. Il processo apertosi a Bülach, nel 2007, per falsità in atti, amministrazione infedele e bancarotta fraudolenta si concluse con l’assoluzione di tutti e 19 gli imputati. Nessuno, insomma, fu giudicato responsabile del fallimento. Quantomeno, non sul piano penale.

Il paradosso? Swiss, vettore nato sulle ceneri di Swissair grazie all’apporto, ma sarebbe meglio dire sacrificio, di Crossair, finì presto nell’orbita e nelle mani di un grande gruppo straniero, Lufthansa, con Francoforte capace di realizzare ciò che Swissair non seppe portare a termine: l’acquisizione di piccole compagnie nazionali in difficoltà. Un paradosso che invita a una riflessione: Star Alliance, oggi la più grande alleanza di compagnie aeree, era seriamente interessata a un ingresso di Swissair, ma il consiglio di amministrazione scartò l’ipotesi temendo un’influenza troppo marcata di Lufthansa, membro fondatore. Meglio soli che male accompagnati, già. Peccato che, appunto, Swiss non esisterebbe oggi (e non godrebbe di ampie autonomie) senza il colosso tedesco alle spalle. Girando la questione, Swissair non comprese appieno i mutamenti in atto nei cieli europei e, soprattutto, il fatto che difficilmente avrebbe potuto contrastare, da sola, la formazione di grandi gruppi. Oggi, per intenderci, il continente è dominato da Lufthansa, Air France-KLM e IAG, la casa madre di British Airways e Iberia fra le altre.

Allargando il campo, e lo sguardo, viene da chiedersi se il grounding abbia insegnato qualcosa. Visto quanto accaduto a Credit Suisse nel 2023, su due piedi diremmo di no. Se Swissair si vantava di essere una «banca volante», la banca zurighese si stava schiantando come un aereo. Una domanda, oggi, rimane inevasa: più che salvare i nostri simboli, come possiamo evitare che qualcuno li faccia cadere?