Autostrade a peso d'oro

C’è un piccolo tunnel in Vallese che si appresta a diventare il tratto autostradale più caro della Svizzera. Lungo appena più di 500 metri, il tunnel del Riedberg - sull’autostrada A9 tra Briga e Sierre - doveva costare una cinquantina di milioni di franchi. Ma dopo quasi un ventennio di cantiere sono già stati spesi 176 milioni e si prevede che alla fine ne saranno stati necessari 220: vale a dire più di 400’000 franchi al metro.

È più o meno quanto costerebbe acquistare un appartamento di 2,5 locali a Lugano, oppure regalarsi una Ferrari F8 Spider, oppure ancora procurarsi sette chilogrammi di oro massiccio. Invece in Vallese bastano per un solo metro di galleria.

Ormai anche le autostrade vanno annoverate tra i beni di lusso. Il caso vallesano è sicuramente particolare, poiché la costruzione del tunnel è stata rallentata da ostacoli geologici. Tuttavia anche il semplice risanamento di un tratto autostradale può arrivare a costare decine di migliaia di franchi al metro. Spesso si spende di più per la manutenzione di quanto non si sia speso per la costruzione, avvenuta in un’epoca in cui le normative erano meno numerose e meno stringenti.

«Il risanamento di un’opera include un adeguamento tecnico alle leggi e normative attuali in vigore che implica spesso maggiori interventi sia strutturali che per la protezione dell’ambiente -, spiega l’Ufficio federale delle strade (USTRA) -. Inoltre i lavori devono essere svolti mantenendo l’esercizio dell’autostrada senza arrecare disturbi eccessivi all’utenza».

Prendiamo qualche recente esempio in Ticino. Il risanamento del tratto di A2 tra Gentilino e Lamone, attualmente in corso, ha un costo preventivato di 240 milioni di franchi. Spalmati su poco più di 6 chilometri, fanno circa 40.000 franchi al metro. Il risanamento della galleria del San Salvatore, sempre sulla A2, è invece costato finora circa 100 milioni di franchi. Considerando una lunghezza di 1,7 chilometri, fanno più di 57’000 franchi al metro.

«I tratti più costosi - riprende l’USTRA - sono quelli dove sono presenti più costruzioni portanti, di protezione e di sostegno. Per esempio il tratto da Rivera a Camorino, lungo 7.5 km, comprende la galleria del Monte Ceneri e una serie di viadotti e opere di sostegno per cui il 65% della superficie stradale è interessata da opere d’arte».

Su questo tratto gli ultimi lavori di conservazione sono avvenuti tra il 2018 e il 2020. Per il risanamento della pavimentazione, la sostituzione delle barriere elastiche, la posa di nuovi ripari fonici e altri interventi correlati sono stati spesi 73 milioni di franchi.

Molto costoso si preannuncia anche il progetto PoLuMe, tra Lugano e Mendrisio, su un tratto autostradale già impegnativo da conservare, figuriamoci da potenziare. Il preventivo parla di 1,7 miliardi di franchi. «Il 53% del settore compreso tra Lugano Sud e Mendrisio - spiega l’USTRA - è interessato da importanti gallerie e manufatti che lo rendono, unitamente alle difficoltà oggettive di gestione del traffico, un tratto particolarmente delicato da mantenere».

Più economici sono, invece, i tratti autostradali senza viadotti né gallerie. «Un tratto di autostrada prevalentemente su rilevato, con pochissimi manufatti, ha un costo di costruzione iniziale inferiore che si ripercuote in seguito con minori costi anche di risanamento - prosegue l’USTRA -. Pensiamo per esempio al settore a nord di Bellinzona, tra Gorduno e Lodrino, dove solo un 5% della superficie totale è interessata da manufatti portanti».

Una rarità, in Ticino, dove il percorso autostradale conta ben 330 manufatti, tra gallerie, ponti, viadotti e muri di protezione. Questo spiega l’onerosità dei costi di costruzione e in seguito di manutenzione.

«La differenza di costo tra un tratto autostradale a cielo aperto senza manufatti importanti e un tratto in galleria può risultare anche tra 5 e 8 volte maggiore», sottolinea l’USTRA.

Le variabili sono parecchie, in primis legate alla geologia. È la consistenza della montagna a spiegare la differenza di costo tra la galleria del Riedberg e altri tunnel, come per esempio la seconda canna del San Gottardo. In questo caso per 17 chilometri di scavo dovrebbero bastare 2 miliardi di franchi, quindi circa 120’000 franchi al metro, meno di un terzo della tribolata galleria vallesana.

«La galleria del Riedberg è lunga solo 500 metri - spiega l’USTRA - ma è costruita in zona geologicamente instabile. La galleria del San Gottardo, invece, è lunga 17 chilometri ma è prevalentemente in roccia. Lo scavo di una galleria in materiale sciolto (sabbie e ghiaie soffici) può generare dei costi anche dieci volte superiori rispetto ad una galleria in roccia. Il sistema di avanzamento in materiale sciolto richiede dei provvedimenti di sicurezza temporanei che sono molto costosi e rallentano i lavori di costruzione».

Il vantaggio del San Gottardo, inoltre, è che può essere utilizzata una fresa meccanica per quasi tutta la lunghezza della seconda canna, fatti salvi due brevi tratti in cui si rende necessario l’uso di esplosivo. «Se la geologia lo permette e la lunghezza è significativa - riprende l’USTRA -, l’utilizzo di una fresa meccanica TBM (Tunnel Boring Machine) può essere conveniente perché il costo di installazione della macchina è ammortizzato dalla lunghezza della galleria e dal riutilizzo del materiale di scavo che, non essendo inquinato, può essere riutilizzato localmente e ridurre quindi i costi di trasporto e gestione del materiale di scavo. Per esempio, per il secondo tubo del San Gottardo una parte del materiale di scavo è pure utilizzato per la produzione di calcestruzzo necessario per i rivestimenti e per altre opere».

Vi sono poi altri fattori che determinano il costo di una galleria. «Un attraversamento in zona fortemente urbanizzata e in materiale sciolto - prosegue l’USTRA - può essere molto costoso perché gli assestamenti devono essere contenuti e sopportabili per le opere esistenti. Se invece fossimo in una zona di campagna, dove anche 20 centimetri di assestamenti generati dallo scavo della galleria non creano problemi, i costi complessivi sarebbero minori».

Ogni galleria è diversa. Così come ogni cantiere di risanamento è diverso. Ci sono molteplici fattori da considerare. A partire dalla gestione del traffico, che non può essere semplicemente bloccato durante i lavori. «Se si potesse chiudere l’autostrada - dice l’USTRA - probabilmente il risanamento sarebbe meno costoso. Ad ogni modo, negli attuali progetti di risanamento prevediamo sempre, quando possibile, di migliorare le condizioni di gestione del traffico anche in vista dei futuri interventi di manutenzione».

In pratica, l’USTRA si pone l’obiettivo che sulla A2 possano essere sempre garantite quattro corsie, due per direzione, su una sola carreggiata. In questo modo l’altra carreggiata potrebbe essere completamente chiusa al traffico. «Questo permetterà in futuro - conclude l’USTRA - di ridurre i tempi e i costi di manutenzione, senza arrecare forti disagi al traffico pendolare giornaliero».