Strade

Rete viaria: oltre all’asfalto c’è (molto) di più

Si fa presto a sbuffare per la presenza di un cantiere, ma addentrandosi nella complessità della gestione di 1.009 km di strade cantonali, si cambia velocemente prospettiva
Sotto alle strade vi sono molti manufatti di norma invisibili. ©Dipartimento del territorio
Martina Ravioli
20.10.2022 11:30

Ah la strada: quel lungo nastro grigio e luccicante d’asfalto. Giusto? No! O meglio, non solo. «La strada non è solo ciò che si vede, anzi è soprattutto ciò che non si vede. Sotto la superfice sono collocate molte infrastrutture: elettricità, canalizzazioni, elementi per le comunicazioni. Potremmo dire, insomma, che la strada è una doppia via: sopra per gli spostamenti delle persone e sotto per tutto il resto. La posa dell’asfalto è il problema minore ed è molto veloce. Il tempo maggiore si impiega proprio per la parte sotterranea e spesso capita che i cantieri vengano iniziati, anche da terzi, dopo aver chiesto e ottenuto licenza, proprio per lavori connessi alle infrastrutture sotto lo strato visibile» esordisce Diego Rodoni, Direttore della Divisione delle costruzioni del Dipartimento del Territorio. Ed è così che ci addentriamo in un mondo affascinante e complesso, un iceberg la cui parte visibile sono i lavori sulla rete viaria, ma la porzione principale è fatta di impegno, pianificazione, progettazione, programmazione, considerazioni a 360 gradi e professionalità. «L’essenziale è invisibile agli occhi» diceva Antoine de Saint-Exupéry e, sebbene in modo meno poetico e più pratico, è una massima che ben si adatta anche all’immenso lavoro che soggiace alla costruzione e alla manutenzione delle strade cantonali ticinesi. Srotolate su fondivalle e creste alpine, troviamo 1.009 km di strade (967 km in asfalto, 32 km in calcestruzzo, 10 km in dadi) che contano anche due primati a livello svizzero: Porto Ronco, il punto più basso sul livello del mare e il Passo della Novena, il punto più alto. Il tutto per un valore patrimoniale complessivo di circa 5 miliardi di franchi. Non proprio bruscolini insomma. Realizzare un nuovo tracciato stradale è un processo lungo e talvolta faticoso fatto di pianificazione, progettazione, concorsi pubblici, eventuali espropri con spesso ricorsi, cantieri. Ma il lavoro non termina con l’apertura della strada al traffico: inizia solo un altro capitolo. Manutenzione, sgombero neve, cura del verde, interventi quando non è garantita la sicurezza. Tutto ciò è possibile grazie agli sforzi e alle competenze di oltre venti profili professionali diversi, dall’ingegnere civile all’operaio, incarnati da centinaia di persone. «Vi è anche l’aspetto amministrativo, che impiega tempo e risorse. Tutto deve essere fatto a regola d’arte e nel rispetto dei mandati pubblici e dei contribuenti. Ancora di più per le autostrade, in relazione alle quali abbiamo un mandato di prestazione» spiega Giovanni Piccolo, Capo dell’Area dell’esercizio e della manutenzione. In effetti, l’art. 6 della «Legge sulle strade» sancisce che «Le strade devono essere concepite secondo metodi tecnici progrediti e con criteri economici».

Posa notturna di asfalto fonoassorbente in Via Birreria a Bellinzona. ©Dipartimento del territorio
Posa notturna di asfalto fonoassorbente in Via Birreria a Bellinzona. ©Dipartimento del territorio

Materiali, tecniche e imprevisti
Quando si pensa ad una strada la prima cose che balza alla mente, e all’occhio, è l’asfalto. «Il Cantone non ha impianti di produzione, ma si affida a privati. Per garantire la qualità vengono richieste delle certificazioni rilasciate da appositi enti. Queste diventano garanzia sia del processo di fabbricazione che dell’asfalto in sé e vengono costantemente aggiornate» spiega Rodoni. L’asfalto, infatti, è un ottimo materiale ed è, attualmente, il migliore per la pavimentazione, unendo caratteristiche di resistenza, duttilità e confort. Una delle riflessioni in seno alla Divisione delle costruzioni è proprio quella sulle caratteristiche dei materiali in relazione agli eventi naturali sempre più estremi, causati dai cambiamenti climatici. La spesa per risolvere danni e problematiche fa parte dei costi non programmabili e l’attenzione è alta sulla gestione del rischio. Oltre a ciò, si deve garantire una costante manutenzione e, quando possibile, anche delle migliorie. È il caso della posa di asfalto fonoassorbente. «Attualmente circa 300 km di strade cantonali sono in fase di risanamento con la posa di asfalto fonoassorbente. È vero che questo causa un numero più elevato di cantieri stradali, ma man mano che la posa procede, la qualità di vita dei cittadini che abitano a ridosso delle strade cantonali migliora notevolmente» chiarisce Rodoni. Ma da un punto di vista tecnico, cosa rende speciale questo materiale? «L’asfalto fonoassorbente ha un numero maggiore di spazi vuoti e questi attenuano il rumore di rotolamento degli pneumatici. La netta differenza la si percepisce a partire dai 30-35 Km di velocità oraria. Questo asfalto, un classico aggregato di inerti e bitume, ha una percentuale di vuoti che rasenta il 12%, mentre l’asfalto normale ne ha il 5%. Occorre però dire che è un prodotto meno duraturo e va riposato ogni 10-12 anni, mentre l’asfalto normale può arrivare fino a 20 anni» spiega De Bernardi, Capo dell’Area del supporto e del coordinamento. Se si considera inoltre che la posa dell’asfalto va fatta nei mesi estivi, o che garantiscano perlomeno certe temperature, ecco che è facile intuire come i cantieri stradali siano concentrati in una parte dell’anno.

Dettaglio della posa della piattabanda al Ponte Parodeira a Faido. ©Dipartimento del territorio
Dettaglio della posa della piattabanda al Ponte Parodeira a Faido. ©Dipartimento del territorio

Manutenzione e risanamenti
Una considerazione appare evidente a tutti gli interpreti coinvolti: oggi c’è «fame di mobilità» e tutti i numeri del trasporto, pubblico o privato che sia, sono in crescita. «Le strade hanno dei limiti fisici. Più di un certo numero di veicoli in un’ora, non riescono a transitare. Molte arterie cantonali, basti pensare alla Agno-Ponte Tresa, superano ormai il valore limite come volume di traffico e anche la minima perturbazione porta a rallentamenti importanti. È chiaro quindi che i cantieri sulle strade, ma anche la semplice manutenzione ordinaria come può essere il taglio dell’erba ai bordi della carreggiata, si inseriscono in un contesto già di per sé saturo» chiosa Rodoni. Quando poi è necessario intervenire con lavori di maggiore portata, il tutto diventa ancora più complesso. Continua Rodoni: «Dobbiamo pensare ad una strada come ad una casa. Sono necessari, e doverosi, lavori di manutenzione costanti e ben pianificati. Questo sia per garantire la sicurezza del manufatto, che per non ritrovarsi, dopo tot anni, a dover investire una maggiore quantità di tempo e risorse perché prima se ne è trascurato lo stato. Quando dobbiamo, ad esempio, adattare una strada esistente alle mutate esigenze di traffico vi è una intensa fase preparatoria, in cui si pianifica e progetta l’intervento più adatto nel rispetto delle norme. Ad esempio, in base al numero e alla tipologia di veicoli che transitano su quella via, sapremo lo spessore di asfalto da posare, anche in considerazione dei 2.086 manufatti, tra ponti e gallerie, che costellano la nostra rete viaria». E talvolta, quando una strada non serve più o è ritenuta pericolosa, viene dismessa. È il caso, ad esempio, della vecchia strada del Lucomagno che non è più aperta al traffico pubblico, sostituita da un tratto maggiormente adatto e sicuro per le attuali esigenze della viabilità.

Cantiere notturno a Mendrisio in Via Lavizzari. ©Dipartimento del territorio
Cantiere notturno a Mendrisio in Via Lavizzari. ©Dipartimento del territorio

Dalla necessità alla realizzazione
Ma quindi, alla fin fine, come si costruisce una strada? La risposta è tutt’altro che scontata e il processo risulta molto più complesso di quanto, a prima vista, si potrebbe pensare. «Anche la Divisione delle costruzioni sottostà ai vincoli della pianificazione - illustra il Direttore - Il processo è lungo. Quando si ha necessità di realizzare un nuovo tratto stradale si mette in moto una catena di passaggi, tutti a norma di legge, che formano la parte preponderante dell’intero lavoro. Abbiamo calcolato che le fasi precedenti al cantiere vero e proprio durano mediamente tra le cinque e le dieci volte tanto. Per intenderci: se il cantiere ha una durata di un anno, la fase antecedente verosimilmente durerà tra i 5 e i 10 anni». La trafila si compone di innumerevoli voci: licenza di costruzione con relativa procedura; comprensione delle esigenze d’uso (ci sarà un marciapiede, una ciclabile, è necessaria una corsia d’emergenza?); analisi del piano regolatore e del piano di traffico. E ancora: compensazioni per eventuali vincoli come la presenza di zone protette; eventuali procedure d’esproprio nel rispetto della legislazione vigente e della democrazia; attesa di eventuali ricorsi e relative decisioni, e via dicendo. E se a questo punto pensiamo di poter iniziare con il cantiere, non è così. Continua Rodoni: «Inizia ora il grande capitolo della pianificazione esecutiva che viene fatta con largo anticipo per l’anno seguente. I cantieri vengono programmati cercando la massima sostenibilità possibile e il miglior coordinamento tra Cantone, Confederazione e Comuni: non sono mai casuali, ma sempre pensati. Si cerca di evitare i grandi eventi. Non pianificheremo un cantiere in centro a Locarno durante il Festival del film. Inoltre ogni cantiere dipende dagli altri. È necessario pensare che se una strada è impraticabile - o magari a senso alternato - a causa di lavori, il traffico si riverserà su una via alternativa, che non potrà quindi essere interessata da un cantiere nel medesimo periodo. Anche le vacanze scolastiche vengono prese in considerazione. Insomma, i fattori sono davvero innumerevoli». Già, le vacanze. Spiega De Bernardi: «Il Ticino è ad alta vocazione turistica e una perfetta manutenzione delle strade è anche un bel biglietto da visita per l’ospite, oltre che un atto doveroso nei confronti dei contribuenti, e questo è un messaggio che è necessario far passare a tutti i livelli anche perché, indicativamente, il rifacimento di 1 km di strada può arrivare a costare anche 1 milione di franchi. Questo mostra una volta di più l’importanza della corretta conservazione della rete viaria».

Prima di avviare un cantiere vi è la fase di progettazione e picchettamento. ©Dipartimento del territorio
Prima di avviare un cantiere vi è la fase di progettazione e picchettamento. ©Dipartimento del territorio

Il colpo di piccone
Fatte tutte queste considerazioni, possono partire i lavori? «Quasi - dice De Bernardi - prima dei lavori dobbiamo stilare i piani esecutivi che sono il più precisi possibile poiché si cerca di evitare problematiche in fase di cantiere». Ma, nonostante tutte le accortezze, a volte è solo durante i lavori che ci si accorge di alcune problematiche. «Dobbiamo sempre cercare un equilibrio tra sicurezza, tempi, economicità, rischio» spiega Piccolo. E se il cantiere ora si vede all’orizzonte, non è ancora il momento dei lavori. Prima serve predisporre il cantiere stesso e tutti gli impianti e anche questi vanno pensati e pianificati. Riassumendo potremmo dire che il 90% del lavoro è preparatorio e «solo» il 10% pratico, invece i costi sono invertiti e il lavoro operativo fa, in questo caso, la parte del leone. «Il primo colpo di piccone è quasi liberatorio» sorride De Bernardi. Ora possono iniziare i lavori: si prepara il terreno, si posano le condotte di terzi nel sottosuolo, si predispongono gli strati stradali (semplificando: misto granulare e asfalto). Piccolo chiude con una riflessione: «Dietro ad una strada ben fatta e ben tenuta ci sono professionisti. La sicurezza del personale, che negli ultimi anni ha visto aumentare esponenzialmente il lavoro notturno, è prioritaria. Spesso sono persone che lavorano in situazioni potenzialmente pericolose con mezzi che sfrecciano a poca distanza. Da parte di tutti noi serve quindi attenzione e rispetto. La sensibilità dell’utente può agevolare di molto il nostro lavoro». Le strade sono un patrimonio di tutti e, metro dopo metro, ci portano alla nostra destinazione. Ma per garantire che continuino a farlo, è indispensabile prendercene cura, come singoli e come collettività. 

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