Una «scontrosa grazia» con il Tridente: Maserati ritrova la sua storia sulle strade di Trieste

James Joyce arrivò a Trieste quasi per caso nell'ottobre del 1904. Doveva essere una tappa, diventò una parte decisiva della sua vita. Qui insegnò inglese, conobbe Italo Svevo, visse tra appartamenti, caffè e difficoltà economiche e cominciò a costruire quell'Ulisse nel quale avrebbe poi fatto perdere generazioni di lettori.

Perdersi, a Trieste, del resto, non è necessariamente una cattiva idea. Nemmeno quando si ha davanti un volante con un Tridente al centro.

È successo questa estate, quando Maserati ha scelto il capoluogo giuliano e le strade che lo circondano per presentare dinamicamente le nuove GranTurismo, GranCabrio e Grecale. Dal 12 al 25 luglio oltre cento giornalisti internazionali si sono alternati al volante lungo due percorsi che dal centro si allungavano verso il Carso, il confine sloveno, la costa adriatica e le colline del Collio.

E il Tridente, curiosamente, era già lì ad aspettarli. In piazza della Borsa, uno dei punti di partenza delle prove, la fontana del Nettuno domina lo spazio con la propria arma a tre punte. Non è quella che ispirò Maserati: bisogna spostarsi di oltre trecento chilometri, fino alla fontana del Nettuno del Giambologna a Bologna, per trovare l'origine del marchio. Ma l'accostamento è difficile da ignorare, soprattutto nell'anno in cui quel simbolo compie cent'anni.

Nel 1926 Mario Maserati, l'unico dei fratelli che alle automobili aveva preferito l'arte, disegnò infatti il Tridente ispirandosi alla statua bolognese. Il 25 aprile dello stesso anno comparve sulla Tipo 26 con cui Alfieri Maserati vinse la propria classe alla Targa Florio. Prima gara e prima vittoria per un'automobile che portava quel marchio.

Cent'anni dopo, un altro Nettuno e un altro Tridente si sono così ritrovati per qualche giorno nella stessa piazza.

La scelta di Trieste, però, non è soltanto una riuscita coincidenza iconografica. «Difficilmente avremmo potuto trovare un posto più adatto», spiega Alessandro Conte, Product Manager di Maserati Fuoriserie. «Trieste è una città profondamente italiana che allo stesso tempo guarda al resto d'Europa e del mondo. Per secoli qui si sono incrociati persone, culture e idee. E anche la nostra storia è passata da qui».

Il riferimento porta qualche chilometro più in alto, verso Opicina. Dal 1911 al 1971 queste strade ospitarono una delle cronoscalate più note d'Europa, tanto da guadagnarsi il soprannome di «Monza in salita». Maserati vi vinse tre volte: nel 1955 con Franco Bordoni sulla 300 S, nel 1957 con Adolfo Tedeschi sulla 200 SI Spider e nel 1960 con Mennato Boffa sulla Tipo 60 «Birdcage». «Naturalmente è passato molto tempo», continua Conte, «ma un'idea non è mai cambiata: quello che impariamo nelle competizioni ha senso soltanto se riusciamo a trasferirlo sulle automobili stradali e a renderle migliori». È proprio tornando su una parte di quelle strade che il continuo richiamo di Maserati alla propria storia smette almeno in parte di essere un esercizio di marketing.

Umberto Saba scrisse che Trieste ha «una scontrosa grazia». La definizione, con qualche libertà, non sta poi così male nemmeno addosso alla GranTurismo Trofeo. La grazia è evidente nelle proporzioni; la parte scontrosa arriva quando il V6 Nettuno 3 litri biturbo mette a disposizione 590 CV, quaranta più di prima, 650 Nm di coppia e una velocità massima superiore ai 320 km/h. Numeri da supercar, dentro un'automobile con quattro posti veri e concepita per attraversare un continente.

Davide Danesin, responsabile dell'ingegneria Maserati, parte proprio da questa apparente contraddizione. «Vogliamo prestazioni eccezionali, ma anche comfort sulle lunghe distanze. La vera sfida ingegneristica è mettere insieme le due cose e fare in modo che il risultato sembri completamente naturale».

Per riuscirci Maserati ha lavorato prima di tutto sull'architettura. «Ridurre il peso è sempre una priorità, perché rende la macchina più reattiva, agile e gratificante da guidare. La scocca della GranTurismo utilizza circa il 65% di alluminio, insieme ad acciai ad alta resistenza e magnesio. Poi abbiamo scelto una disposizione anteriore-centrale del motore: il V6 si trova completamente dietro l'asse anteriore e molto vicino all'abitacolo. In questo modo avviciniamo le masse al centro di gravità e otteniamo benefici diretti in agilità, precisione e dinamica di guida».

Ed è probabilmente «naturale» la parola che meglio descrive quello che abbiamo percepito al volante. Perché la cosa impressionante della GranTurismo non è scoprire che quasi seicento cavalli spingano forte. Sarebbe sorprendente il contrario. È la rapidità con cui si instaura confidenza con una macchina di queste prestazioni. Inserisci l'auto in curva e lei sembra fare esattamente ciò che avevi immaginato un istante prima. Acceleratore, sterzo, cambio e telaio comunicano senza costringere il guidatore a decifrarli.

Danesin racconta che proprio qui si è concentrato parte del lavoro sull'aggiornamento. «Non volevamo modificare le fondamenta della macchina, perché erano già molto solide. Volevamo raffinarla e rendere l'esperienza di guida ancora più naturale nell'uso quotidiano. Abbiamo rivisto completamente la calibrazione di motore e trasmissione: le cambiate verso l'alto sono più fluide e veloci, mentre le scalate reagiscono maggiormente all'azione sul freno. E non stiamo parlando di prestazioni in pista: parliamo di quello che succede tutti i giorni, in città o su una strada extraurbana».

È una distinzione importante. In modalità GT la GranTurismo riesce effettivamente a dimenticare per qualche istante i propri numeri. Le sospensioni pneumatiche assorbono le asperità, il V6 smette di chiedere continuamente attenzione e la vettura recupera la propria natura di grande viaggiatrice. Basta cambiare modalità perché il carattere torni a irrigidirsi.

«Abbiamo lavorato persino sulla voce del V6», aggiunge Danesin. «Il nuovo sound si percepisce già al minimo. Volevamo che anche quello contribuisse a rendere l'esperienza più coinvolgente».

Il momento scelto per raccontarlo non è casuale. Maserati sta attraversando una fase delicata della propria storia e negli ultimi diciotto mesi ha lavorato per rendere più chiara la posizione del marchio. GranTurismo e GranCabrio sono tornate a essere prodotte nello stabilimento storico di Modena e due nuovi modelli sono già in sviluppo per riportare la Casa nei segmenti premium e luxury di maggiori dimensioni.

«Per molto tempo ci sono state indiscrezioni», osserva Conte. «Ora possiamo sostituire le indiscrezioni con i fatti, una parola che in Maserati ci piace molto. Le automobili che guidate qui sono la prima espressione visibile di quel piano e partono da una domanda fondamentale: che cosa rende una Maserati una Maserati?».

Una domanda meno retorica di quanto sembri per un marchio nato nel 1914. Un secolo di storia può essere un patrimonio enorme, ma anche una gabbia. Maserati ha alle spalle Fangio, la 250F, Indianapolis, la Birdcage, la Ghibli, la Bora e la MC12. Nessuna di loro, però, può sostituire l'automobile che deve convincere un cliente oggi.

Conte sintetizza la risposta in un'espressione: «Italian GranTurismo». «Per noi la bellezza deve appartenere alla vita quotidiana e l'emozione deve passare attraverso tutti i sensi. Una Maserati si ascolta, si tocca, deve trovare un equilibrio tra suono e silenzio. E poi c'è il design italiano, fatto di proporzioni, precisione e dettagli. Nulla deve essere eccessivo o aggiunto soltanto per farsi notare: tutto deve sembrare giusto, preciso, corretto. Lo stesso vale per le prestazioni: devono poter essere godute ogni giorno e offrire comfort senza togliere emozione».

A Trieste, prima o poi, bisogna parlare di vento. E per Maserati il vento è quasi una questione di famiglia.

La tradizione cominciò nel 1963 con la Mistral e proseguì con Ghibli, Bora e Khamsin, fino ad arrivare, molti anni dopo, a Levante e Grecale. Nomi presi da venti che soffiano in parti diverse del mondo e che a Trieste acquistano inevitabilmente un significato particolare. Qui il vento per eccellenza è la Bora, che Maserati trasformò nel 1971 nel nome della sua prima granturismo stradale a motore centrale.

Mezzo secolo più tardi, sulle strade del Carso, è invece il Grecale a incontrarla.

Il nome indica il vento di nord-est del Mediterraneo e accompagna il prodotto più pragmatico tra quelli provati a Trieste. Perché costruire una GranTurismo sportiva appartiene alla storia del marchio; trasferire parte di quel carattere in un SUV è un esercizio decisamente meno scontato.

La nuova versione V6 da 390 CV porta il Nettuno sotto la Trofeo da 530 CV, mantenendo dimensioni, bagagliaio e abitabilità da automobile familiare.

«Quando abbiamo sviluppato Grecale non volevamo fare semplicemente un altro SUV premium come quelli di cui il mercato è pieno», racconta Danesin. «La sfida era mettere insieme elementi normalmente considerati opposti: eleganza, comfort e prestazioni di una GranTurismo italiana con la funzionalità di un SUV familiare».

E forse proprio il vento aiuta a raccontarne il carattere. Non la violenza improvvisa della Bora, ma quella sensazione di leggerezza che contrasta con massa e dimensioni della vettura. La Grecale non nasconde il proprio peso né pretende di trasformarsi in una sportiva bassa: semplicemente riesce a farlo percepire molto meno di quanto ci si aspetterebbe. Sul misto del Carso cambia direzione con una rapidità inattesa e il V6 permette di modulare il ritmo senza doverlo continuamente provocare.

Dietro questa naturalezza lavora parecchia elettronica. «Abbiamo deciso di sviluppare internamente hardware e software del Vehicle Domain Control Module», spiega Danesin. «A un certo punto avevamo più di 120 ingegneri impegnati soltanto su questo sistema. È il cervello della vettura: controlla sterzo, motore, trasmissione, trazione integrale, ESP, altezza da terra e ammortizzatori. Legge tutti i sensori e prende decisioni cinquecento volte al secondo, una ogni due millisecondi. Ma il guidatore rimane al comando».

Lo fa attraverso le modalità GT, Sport, Off-Road e, sulla Trofeo, Corsa. «La GT è il punto di equilibrio: guida quotidiana, comfort e risposta dinamica devono convivere. In Sport tutti i sistemi lavorano invece per aumentare la connessione tra guidatore e strada».

Ed è esattamente la sensazione restituita dalla prova. Si può tenere un ritmo importante sulle strade del Carso e, pochi minuti dopo, rientrare nel traffico, selezionare GT e ritrovare un SUV confortevole. Non tutto convince allo stesso modo: la presenza importante degli schermi impone qualche compromesso rispetto all'immediatezza dei comandi fisici e manca una modalità individuale che permetta di combinare liberamente motore, cambio, sterzo e sospensioni. Ma dal punto di vista dinamico la Grecale rimane uno degli argomenti più interessanti della gamma.

Poi c'è il design, altro terreno sul quale il passato rischia facilmente di trasformarsi in nostalgia. Francesco Morosi, Senior Interior Designer di Maserati, utilizza un'espressione precisa: «timeless design». «Quando diciamo senza tempo, in realtà l'obiettivo è molto concreto: disegnare un'automobile capace di durare. Gli ingredienti della ricetta sono rimasti abbastanza coerenti nel tempo. Tutto parte da una fusoliera centrale, come sulla 250F, alla quale aggiungiamo quattro volumi muscolari sopra le ruote. Questo crea proporzioni particolari e una forte presenza sulla strada».

«Cominciamo a disegnare l'auto dalla calandra e al centro della calandra c'è il Tridente. Ci sono poi i tre sfoghi laterali che identificano Maserati dal 1947 e persino il disegno delle ruote trae ispirazione dal Tridente. Volumi e dettagli devono lavorare insieme».

Ma Morosi insiste su un punto: riconoscibilità non significa uniformità. «Gli ingredienti sono gli stessi, ma volumi e dettagli cambiano. Perché ogni Maserati ha uno scopo e un carattere propri, pur dovendo essere inequivocabilmente una Maserati».

Sulla GranTurismo questo significa, per esempio, dividere nettamente la carrozzeria in una parte superiore più scultorea e una inferiore tecnica. E la tecnica non deve essere simulata. «Abbiamo ridisegnato la parte inferiore per migliorare il raffreddamento degli intercooler. La tecnicità non è semplicemente stile: deve avere una funzione. Sulla Grecale abbiamo fatto qualcosa di simile con il nuovo sistema di air curtain, che crea un vero tunnel aerodinamico per migliorare l'efficienza».

Lo stesso principio entra nell'abitacolo, dove il problema diventa conciliare artigianalità e digitalizzazione. «Abbiamo una tradizione fortissima di pelle, materiali autentici e lavorazioni artigianali, ma dobbiamo combinarla con una tecnologia contemporanea. Non volevamo fondere tutto insieme e creare una specie di Frankenstein».

Morosi la chiama «balance of the opposite», equilibrio degli opposti. «Abbiamo preferito rendere evidente il contrasto. Il volante è stato ridisegnato e utilizza Alcantara nelle zone che si toccano maggiormente. L'orologio torna ad avere metallo e vetro veri. Il selettore del cambio utilizza metallo e feedback aptico. Perché l'autenticità non deve soltanto essere vista: deve essere sentita».

Trieste, involontariamente, continua a offrire metafore. Sergio Endrigo, arrivato qui giovanissimo dall'Istria, molti anni dopo le dedicò una canzone. La sua Trieste era insieme floreale e imperiale, allegra e ferita, fino a diventare «l'ombelico del mio mondo». Una città italiana affacciata sull'Adriatico ma con Vienna, Lubiana e i Balcani continuamente presenti nella propria identità.

Maserati non ha naturalmente bisogno di trasformare Trieste in una metafora di se stessa. Ma nell'anno del centenario del Tridente era difficile immaginare un luogo nel quale passato e futuro potessero convivere con maggiore naturalezza.

Il simbolo comparve nel 1926 sul cofano di un'automobile da corsa. Cent'anni dopo continua a stare al centro di vetture che utilizzano combustione a precamera, software sviluppato internamente, sistemi elettronici capaci di intervenire ogni due millisecondi e architetture elettriche a 800 volt.

Dopo aver guidato GranTurismo e Grecale sulle strade dove un tempo correvano Bordoni, Tedeschi e Boffa, è probabilmente questo l'aspetto più convincente del Tridente contemporaneo: non la capacità di ricordare ciò che Maserati è stata, ma quella – assai più difficile – di costruire automobili che abbiano ancora qualcosa da dire una volta premuto il pulsante di avviamento.

Saba, nella stessa poesia in cui trovò la sua «scontrosa grazia», scriveva di una città «che in ogni parte è viva» e che aveva saputo riservargli un cantuccio per la sua vita «pensosa e schiva». Noi quel cantuccio, per un paio di giorni, lo abbiamo cercato sulle strade che dal Carso tornano verso l'Adriatico. Con un Tridente davanti agli occhi e, inevitabilmente, qualche pensiero in meno.