Ma il trasporto aereo non era il motore della crescita economica?

La crescita del trasporto aereo è correlata alla crescita economica? Sì, secondo l'opinione comune. No, invece, stando a uno studio della New Economics Foundation commissionato dall'organizzazione non governativa Transport & Environment (T&E). Detto in altri termini, le affermazioni secondo cui la crescita economica è trainata e trascinata dalla connettività aerea e dall'espansione degli aeroporti «sono profondamente errate». Possibile? 

L'analisi ha considerato 274 regioni europee. Il risultato? Il presunto legame fra crescita del traffico aereo e crescita economica è più debole di quanto si pensi. Nel 53% delle regioni analizzate, 143, è l'aumento del reddito dei cittadini a determinare l'aumento del traffico aereo. Non il contrario. Riassumendo al massimo: il più delle volte la crescita del traffico aereo è una conseguenza della prosperità, non la sua causa. 

Lo studio ha utilizzato una tecnica di clustering statistico. In alcune regioni, la probabilità che la crescita del trasporto aereo sia il motore della crescita economica è bassa o, addirittura, negativa. In altre, nella migliore delle ipotesi, era moderata. «Consentire una crescita incontrollata dell'aviazione non è solo una pessima politica climatica, ma anche una pessima politica economica» ha spiegato al riguardo Denise Auclair, responsabile della campagna Travel Smart di T&E. «In gran parte d'Europa, le affermazioni dell'industria aeronautica secondo cui l'espansione degli aeroporti e un numero sempre maggiore di voli porterebbero alla crescita economica non sono semplicemente supportate da prove. È un mito dell'industria che l'aumento del traffico aereo porti automaticamente una crescita sostenibile dei posti di lavoro e dia impulso all'economia. I governi non dovrebbero lasciarsi influenzare da queste affermazioni, che ignorano anche le conseguenze negative della crescita del trasporto aereo».

Lo studio, in particolare, ha rilevato una vera e propria saturazione in alcune aree specifiche dell'Europa settentrionale e occidentale. In queste zone, il traffico aereo aggiuntivo offre ritorni economici decrescenti e, in taluni casi, perfino negativi. Di qui, appunto, il concetto di saturazione. Parliamo di alcune regioni di Belgio, Paesi Bassi, Regno Unito e Germania, Paesi in cui il viaggio aereo è ormai dominante in materia di vacanze all'estero.

I viaggi d'affari, per contro, sono rimasti fermi o sono diminuiti nell'ultimo decennio nella maggior parte dell'Europa settentrionale e occidentale. Circa tre quarti dei Paesi europei hanno visto diminuire il numero di passeggeri business rispetto ai livelli pre-pandemia (2019-2024). Eppure, nonostante il calo dei viaggi d'affari l'industria sostiene che queste regioni, molte delle quali già sature, beneficeranno di ulteriori viaggi aziendali. La crescita del traffico aereo attraverso l'espansione degli aeroporti è in corso a Francoforte ed è prevista a Londra Heathrow e Bruxelles, con la crescita economica usata come pretesto per l'espansione. A proposito di Londra, il sindaco Sadiq Khan ha ribadito la sua posizione fortemente contraria ai piani per la costruzione di una terza pista, già approvati dall'esecutivo laburista.

L'espansione degli aeroporti e il conseguente aumento del traffico aereo, insomma, sarebbero ingiustificate alla luce di questa analisi. «Abbiamo bisogno di un ripensamento completo della strategia europea per il trasporto aereo» ha affermato, dal canto suo, il dottor Alex Chapman, economista senior della New Economic Foundation. «Le decisioni sull'espansione e la capacità degli aeroporti devono essere guidate da dati aggiornati, dando priorità alla qualità, all'impatto ambientale e all'equità rispetto al numero di passeggeri. I responsabili politici non possono più basarsi su ipotesi obsolete per giudicare il valore economico dell'aviazione».

Detto dei viaggi aerei d'affari, che in alcune regioni stanno registrando una stagnazione, qual è il legame tra trasporto aereo e crescita economica nelle destinazioni turistiche tradizionali? Lo studio, anche qui, ha analizzato la situazione in maniera oseremmo dire brutale: i visitatori si fermano per periodi più brevi in molte destinazioni, l'aumento delle strutture ricettive informali ha indebolito le infrastrutture turistiche tradizionali, mentre un buon trasporto terrestre e il turismo domestico rappresentano sempre più alternative di minor impatto e valore all'aereo. La durata media del soggiorno nelle destinazioni turistiche dell'Europa meridionale, non a caso, è scesa da 4,3 notti intorno al 2000 a sole 3,4 notti nel 2023. Questa tendenza verso vacanze più brevi sta aumentando la quota dei costi di trasporto nella spesa dei viaggi turistici in Europa e sta riducendo il valore di ogni viaggio aggiuntivo.

Il rapporto ha evidenziato altresì il minore impatto ambientale della strada e della ferrovia in sostituzione dell'aereo. Ovvero, strade e ferrovie ben collegate possono offrire benefici economici simili con meno emissioni di gas serra.

Le regioni dell'Europa orientale, storicamente meno collegate, presentano una relazione trasporto aereo/crescita economica simile a quella descritta dai ricercatori dell'Europa occidentale negli anni Novanta e nei primi anni Duemila. Il loro livello inferiore di sviluppo e connettività, unito alla crescente domanda di viaggi d'affari, sta in effetti lasciando spazio a una crescita economica guidata dalla connettività.