Quell'Airbus A320 ricomparso in Russia dopo uno scalo in Oman

Anni fa, un Airbus A320 e tre A330 avevano raggiunto, quasi contemporaneamente, Minsk. Erano registrati per una non meglio precisata compagnia gambiana, ma il sospetto, forte, è che Mosca stesse aggirando le sanzioni internazionali pronunciate in seguito all'invasione russa su larga scala dell'Ucraina e, di riflesso, mettendo le mani su velivoli occidentali. Due di questi aerei erano rimasti parcheggiati a Muscat, in Oman. Lo scorso febbraio, invece, un Bombardier Global 6000 precedentemente di stanza a Ginevra e già di proprietà della Rolex era ricomparso in Russia. Parentesi: cancellato dal registro elvetico, sarebbe dovuto finire (indovinate un po'?) in Oman.

Il 15 maggio, come riferisce il portale specializzato aeroTELEGRAPH e venendo al presente, un Airbus A320 in livrea Air Albania è atterrato a Mosca, con nuova immatricolazione (russa) RA-73899. Fino alla metà di aprile, leggiamo, il velivolo era parcheggiato a Istanbul. Il 16 dello stesso mese, invece, è decollato (di nuovo) verso l'Oman. A operare l'A320 una compagnia specializzata nella gestione di aerei d'affari, voli charter e compravendita di velivoli, ovvero North-West Air Company, la cui flotta è composta da diciotto macchine. Tra queste, guarda caso, anche l'A320 sbucato in Bielorussia nel 2024. 

L'A320 atterrato alcuni giorni fa a Mosca era uscito dalle linee produttive di Tolosa, in Francia, nel 2011 ed era stato consegnato a Etihad, compagnia per cui ha volato fino al 2022 anche se dallo scoppio della pandemia, nel 2020, era rimasto a terra. Poi, il velivolo era passato alla società di leasing GA Telesis che dal marzo 2023 all'ottobre del 2025 lo aveva noleggiato ad Air Albania. Quindi il trasferimento a Istanbul e, come detto, il passaggio a Muscat prima di un altro trasferimento, stavolta nella capitale russa. 

Ma perché proprio l'Oman fa questo continuo gioco di sponda con la Russia? Semplice: il Sultanato non si è mai allineato alle sanzioni occidentali contro la Russia. Detto in altri termini: Muscat garantisce, da un lato, l'offuscamento del tracciato e, dall'altro, un passaggio di proprietà discreto. Ed è, soprattutto, la base d'appoggio della stessa North-West, che aveva messo le mani pure sul Global 6000 ex Ginevra.

Mosca, come noto, sin dal 2022 sta lavorando su più fronti per tenere in aria la sua flotta commerciale, composta in gran parte da aeroplani commerciali. Dai pezzi di ricambio costruiti in casa o ricavati da altri aerei alla proroga delle autorizzazioni di esercizio, fino all'annuncio della creazione di un registro aeronautico nazionale indipendente dagli standard occidentali e, appunto, il cosiddetto dribbling delle sanzioni. Resta, sullo sfondo, una domanda inevasa: com'è possibile che questi «magheggi» continuino, per giunta (quasi) alla luce del sole? A suo tempo, riferendosi al citato Global 6000, l'Ufficio federale dell'aviazione civile la Segreteria di Stato dell'economia, in Svizzera, aveva ribadito che le esportazioni verso Paesi terzi non comportano automaticamente l'obbligo di ottenere un'autorizzazione speciale per le sanzioni. Detto in altri termini, indirettamente la SECO aveva riconosciuto che la legislazione svizzera può essere sfruttata da canali di riesportazione paralleli. E così altre legislazioni.