Ferrovie, nella visione 2050 del sud di AlpTransit c’è poco

Come saranno le ferrovie del futuro? Nella sua strategia presentata mercoledì, il Consiglio federale ha mostrato la direzione di marcia fino al 2050 (in consultazione fino a ottobre). L’attenzione si concentra sul tunnel di base del Lötschberg (che va raddoppiato) e sul trasporto ferroviario urbano nell’agglomerato. Resta però da capire se sarà data attenzione al prolungamento a Sud di AlpTransit (o NFTA).

Sollecitato in conferenza stampa, Peter Füglistaler, direttore dell’Ufficio federale dei trasporti, ha preferito però non pronunciarsi su possibili sviluppi al sud della NFTA. Le priorità, ha lasciato intendere, ora sono altrove. «Abbiamo bisogno adesso di un collegamento più veloce fra Lugano e Milano o di un rafforzamento degli agglomerati?», ha chiesto. D’altronde, ha ricordato il direttore, il Nazionale ha appena approvato una mozione di Marco Romano (Centro) che chiede una fermata supplementare per gli InterCity nel Mendrisiotto.

In un rapporto esplicativo, l’Esecutivo fa il punto della situazione sulla NFTA: le esperienze sinora maturate con l’esercizio di AlpTransit «sono positive e le aspettative in termini di affidabilità della nuova infrastruttura sono ampiamente soddisfatte. I lavori di garanzia e conclusivi saranno portati a termine entro il 2022. La galleria di base del Ceneri, terza e ultima galleria di base, ha avviato l’esercizio commerciale il 13 dicembre 2020. La sistemazione finale dei portali di Camorino e Vezia e del cunicolo d’accesso di Sigirino è stata ultimata per lo più entro la fine del 2021. Quest’ultimo sarà completato per la fine del 2026». La stima dei costi finali della NFTA al 31 dicembre 2021 ammontava a 17,80 miliardi di franchi. Il credito complessivo, pari a 19,1 miliardi di franchi, copre la relativa previsione dei costi finali. Attualmente, però, il tempo di percorrenza di 3 ore tra Zurigo e Milano che si intende raggiungere con la NFTA non è affatto garantito. «Senza gli ampliamenti infrastrutturali in Italia tra Como e Milano, si potrà arrivare al massimo a circa 3 ore e 15 minuti. Per l’orizzonte a lungo termine, i partner italiani e svizzeri sono concordi sulla necessità di realizzare una misura infrastrutturale. Entro il 2023 dovrà essere siglato un accordo di massima tra la Svizzera e l’Italia per garantire l’ulteriore ampliamento delle tratte d’accesso alla NFTA in generale, nonché l’obiettivo di percorrenza originario tra Zurigo e Milano».

Per Remigio Ratti, membro di «Pro Gottardo, ferrovia d’Europa», il silenzio stampa sullo sviluppo ferroviario a Sud del Gottardo «è deludente». Nelle negoziazioni previste con l’Italia entro il 2023, afferma Ratti, va assolutamente aggiunto un terzo binario di 9 km fra Carimate e Camnago, come due bypass di 750 metri per treni-merce, che così potranno far passare i convogli più veloci». Sarebbe anche bene se questi lavori potessero essere integrati nei piani previsti dal Recovery plan europeo, per i quali Bruxelles ha stanziato decine di miliardi di euro da investire entro il 2026. Per Ratti questi cantieri sarebbero il minimo indispensabile per assicurare le 3 ore di durata di viaggio auspicate. «Mi sconforta però percepire poca preparazione, da parte italiana, sulla questione dell’asse Milano-Lugano», aggiunge l’economista.

Dal canto suo, l’Italia sta investendo molto nelle sue infrastrutture: «Entro il 2026 appunto saranno potenziate le tratte Genova-Tortona (il cosidetto progetto del Terzo Valico) e Tortona-Milano Rogoredo. Soprattutto, è previsto un grande progetto per il nodo di Genova che permetterà di collegare tutti i porti. Berna dovrà insomma saper negoziare bene».

L’ex consigliere nazionale non le manda proprio a dire: «La Confederazione non si mostra all’altezza di una ferrovia del 21. secolo. Basti pensare che i treni fra Lugano e Milano oggi circolano a 45 km/h”. Nel suo rapporto, “Berna manca anche di indicare che, nell’ambito del traffico passeggeri, fra non molto rischia di essere cortocircuitata. Entro il 2030, per viaggiare da Francoforte a Milano non converrà più passare per la Svizzera, ma dal Brennero, dove si vuole inaugurare un tunnel di 57 km. Se si aggiunge un tratto Verona-Venezia che sarà interamente ad alta velocità entro il 2026, ecco che per andare dalla Germania all’Italia converrà fare un giro più lungo ma paradossalmente più veloce che attraversare il nostro Paese. Simili progetti sono perseguiti anche a Ovest, sul lato francese».

Insieme agli altri membri dell’associazione SwissRailvolution, Ratti (che ne è vicepresidente) propone alla Confederazione una «croce federale della mobilità» che unisca i confini da Nord a Sud e da Ovest a Est. «Su questi assi vorremmo vedere realizzare nuove linee, affinché le vecchie linee usate per il traffico interno negli agglomerati e regionale possano venire sgravate. Si libererebbero così binari a beneficio del traffico urbano. L’incidente fra Ginevra e Losanna dell’anno scorso (il cedimento del terreno a fianco di un binario a Tolochenaz, ndr), che ha messo in tilt la tratta per diversi giorni, dimostra come le nostre ferrovie siano un delicato meccanismo che si blocca non appena vi entri un granello di sabbia».

Parole dure giungono anche dall’associazione Ouestrail, che si rammarica del fatto che la visione 2050 del Consiglio federale si preoccupi solo del traffico pendolare «dimenticando il traffico del tempo libero, il riavvicinamento delle regioni svizzere e l’inclusione della Svizzera nel sistema ferroviario europeo. Punti fondamentali per il piano climatico e per l’attrattiva della Svizzera».