Il tunnel di base è di nuovo operativo: «Ma per il Ticino è stato un disastro»

Se fosse un racconto potremmo partire dalla telefonata tra il consigliere federale Albert Rösti e il numero uno delle Ferrovie federali svizzere, Vincent Ducrot. È il 10 agosto 2023. Ducrot indossa una maschera antigas. Si trova all’interno della galleria di base del San Gottardo, a 17 chilometri dal portale sud, esattamente sul luogo del deragliamento del treno merci. «C’era una gran polvere, non si vedeva nulla». In quell’istante Ducrot sente il telefono squillare. Infila una mano nella tasca della giacca, estrae il telefono e, sullo schermo, appare la scritta: «Albert Rösti, consigliere federale». «Il ministro dei trasporti voleva sapere che cosa fosse accaduto e quale fosse l’entità dei danni», ha spiegato Ducrot durante la conferenza stampa indetta all’Infocentro di Pollegio in occasione della riapertura completa del tunnel di base. Da quel giorno (e da quella telefonata) sono passati 13 mesi.

«Oggi sono sollevato», ha esordito il «ministro» dei trasporti Albert Rösti. Il consigliere federale ha quindi sottolineato la centralità del collegamento ferroviario per la mobilità in Europa: «Oggi è un giorno importante per il Ticino, la Svizzera e l’Europa. La galleria di base del San Gottardo collega non solo la Svizzera tedesca e il Ticino, ma anche il nord e il sud dell’Europa ed è fondamentale per la mobilità e la circolazione delle merci nel continente. Un ruolo che ora riprende senza limitazioni», ha detto Rösti.

Concretamente, dunque, che cosa cambia? Con la riapertura completa, i viaggiatori sono tornati a guadagnare un’ora sugli spostamenti fra il Ticino e la Svizzera tedesca, con treni a cadenza semioraria lungo tutto l’arco della giornata. Non solo. Tornano infatti attivi tutti i collegamenti diretti con l’Italia: oltre a Milano e Venezia, si possono nuovamente raggiungere anche Genova e Bologna senza dover cambiare treno. Anche il collegamento trinazionale da Francoforte a Milano riprende, con i treni Giruno che ora viaggiano via Zurigo anziché Lucerna. I treni merci, invece, tornano a utilizzare la galleria di base, consentendo ai clienti di risparmiare tra i 60 e i 75 minuti per viaggio. «Prima, fino al 20% dei treni merci era costretto a seguire la linea panoramica, allungando i tempi di percorrenza», ha spiegato Ducrot.

L’importanza strategica del collegamento è stata ribadita anche dal presidente del Consiglio di Stato ticinese Christian Vitta: «Oggi viene ripristinato un servizio al quale il Ticino si era abituato e che, di punto in bianco, ha dovuto abbandonare con gravi ripercussioni sull’economia e sul turismo». A riprova del suo discorso Vitta ha ricordato l’incremento di passeggeri ferroviari registrato in Ticino tra il 2016, anno dell’apertura della galleria, e il 2019 (+28%) e tra il 2016 e il 2022, periodo post pandemico (+48%). «Sono cifre significative che dimostrano una volta di più come la chiusura del tunnel di base per il Ticino è stata, a livello di collegamenti, un disastro».

Vitta ha quindi sottolineato l’importanza strategica della vecchia linea ferroviaria panoramica come elemento di ridondanza: «Al momento dell’apertura del tunnel di base, la vecchia linea sembrava quasi superflua. Oggi, invece, più nessuno potrebbe mettere in dubbio la sua importanza. In caso di necessità consente infatti di garantire un collegamento tra il nord e il sud». Un aspetto enfatizzato anche da Rösti il quale ha annunciato investimenti per un miliardo di franchi per garantirne la sicurezza.

Ringraziando le FFS per il lavoro svolto, Vitta non ha mancato tuttavia di sottolineare il danno d’immagine che le ex regie federali, a livello di fiducia, hanno accusato. «Dei lavori svolti siamo molto contenti» ha reagito Ducrot. Il quale ha quantificato i danni economici subiti dalle FFS in circa 150 milioni di franchi, inclusi i mancati introiti. «Di questi, circa 140 milioni sono coperti da assicurazioni. Purtroppo – ha poi aggiunto Ducrot – il macchinista era un nostro dipendente e questa è stata l’unica nostra colpa». In base al diritto vigente, in caso di incidente, il detentore del vagone risponde soltanto se l’impresa ferroviaria può dimostrare che la colpa è sua (vedi articolo sotto). A livello di immagine, invece, ha detto Ducrot, le FFS non hanno subito grandi danni: «Dopo le verifiche, abbiamo detto che la riapertura completa sarebbe stata garantita dopo un anno, per settembre 2024, e abbiamo tenuto fede al programma dei lavori. Progressivamente abbiamo aumentato la cadenza per i treni merci e i passeggeri».

Il rischio zero non esiste. Lo ha ricordato anche il CEO delle FFS Vincent Ducrot. Nondimeno, in questi 13 mesi di lavori, le ex regie federali hanno affrontato il tema «sicurezza» con grande zelo: «Abbiamo introdotto alcune misure. Lo abbiamo fatto dopo che il rapporto intermedio del Servizio svizzero d’inchiesta sulla sicurezza, il SISI, ha mostrato che il deragliamento del 10 agosto è stato causato dalla rottura del disco di una ruota». Ebbene, a livello europeo ora quel modello di ruote è stato messo sotto stretta osservazione. Non solo. Tutte le ruote che si surriscaldano ora vengono monitorate da vicino. «Queste due raccomandazioni presto diventeranno obbligatorie in tutti i Paesi europei», ha detto ancora Ducrot. «Si tratta di un passo fondamentale per ridurre il rischio nel traffico merci». Per minimizzare i rischi, inoltre, le FFS hanno deciso di ridurre provvisoriamente la velocità all’entrata nord e sud della galleria: «Nelle zone di scambio ridurremo la velocità a 160 km/h, mentre all’interno del tunnel continueremo a viaggiare a pieno ritmo, ossia 230 km/h». Per quanto riguarda invece le responsabilità dell’incidente, la questione è ancora aperta. Il rapporto completo non è stato ancora consegnato. Tuttavia, alcuni elementi chiave sono già stati identificati. «Se non emergono errori da parte del proprietario del vagone o di chi si occupa della manutenzione, la responsabilità legale ricade sul datore di lavoro del macchinista, in questo caso le FFS Cargo». A questo proposito, Ducrot ha ricordato che dei 150 milioni di danni, circa 140 sono coperti da assicurazioni, mentre i restanti 10 sono già stati contabilizzati. Ducrot ha tuttavia ricordato come a livello federale sia in corso un dibattito politico per riflettere su queste disposizioni, ossia «per mettere maggiore responsabilità sui proprietari dei vagoni o su chi si occupa della manutenzione. Si tratta di un incentivo per ridurre i rischi in futuro», ha concluso Ducrot.