Che cos'è l'X-66, l'aereo del futuro che potrebbe far svoltare Boeing

Boeing, è vero, non se la passa bene. Anzi, le cose stanno andando decisamente male. Da tempo, invero, sebbene dopo l'incidente occorso al volo AS 1282 di Alaska Airlines le cose siano precipitate. L'impressione, allargando il campo, è che l'azienda abbia sacrificato la qualità e la sicurezza sull'altare dei profitti. O che, quantomeno, non tutto sia andato secondo i piani. A oggi, per dire, il costruttore statunitense è ancora in attesa delle necessarie certificazioni per il 737 MAX 7, per il 737 MAX 10 e per il 777X. Con tutte le conseguenze del caso per le compagnie che, a suo tempo, avevano opzionato questi velivoli.

Eppure, l'azienda guarda avanti. Molto avanti. Grazie a una partnership con NASA, di cui vi avevamo parlato tempo fa. Guarda avanti, concretamente, grazie a un nuovo aereo. Anzi, meglio, grazie all'aereo del futuro. L'X-66, un velivolo sperimentale a emissioni ridotte. Il progetto è entrato nelle prime fasi di produzione presso l'Agenzia aerospaziale statunitense. Precedentemente denominato X-66A, questo aereo è caratterizzato da ali a spalla, collegate alla parte inferiore della fusoliera tramite dei montanti. Un design particolare, all'insegna dell'aerodinamicità. Un design che Boeing e NASA testeranno convertendo un vecchio MD-90. «In combinazione con i progressi nei sistemi di propulsione, nei materiali e nell'architettura del sistema, questa configurazione potrebbe portare a minori emissioni e fino al 30% in meno di consumo di carburante» scrive Boeing al riguardo al suo concetto. L'MD-90 su cui Boeing e NASA stanno mettendo le mani è un McDonnell Douglas prodotto venticinque anni fa e che, prima del pensionamento, ha volato per China Southern Airlines e Delta Airlines.

L'ala a spalla, se davvero Boeing in futuro andrà in questa direzione, potrebbe consentire al costruttore – come spiega il portale aeroTELEGRAPH – di risolvere un problema, oseremmo dire, atavico. Quello della grandezza dei motori. Un problema centrale, e rivelatosi a suo modo fatale, per lo sviluppo del 737 MAX. La famiglia MAX, infatti, era ed è caratterizzata da motori più grossi, in termini di diametro, rispetto alla famiglia precedente, la 737 NG. Ma lo spazio sotto l'ala era più che mai limitato. Gli ingegneri, quindi, hanno scelto di montare i motori più in avanti e più in alto sulle ali. In una posizione che, però, poneva un secondo problema: il rischio che il muso venisse spinto verso l'alto. Di qui l'aggiunta di un software, chiamato MCAS, deputato a spingere il muso dell'aereo verso il basso per evitare lo stallo. Il software, o meglio il suo funzionamento errato, ha portato al doppio disastro fra il 2018 e il 2019 e al conseguente grounding del Boeing 737 MAX. Airbus, il rivale storico di Boeing, dal canto suo ha espresso critiche, pur elegantemente, al design scelto da Boeing. Soprattutto perché i montanti, necessari per dare stabilità all'aereo, farebbero perdere efficienza all'aereo. Della serie: ne vale, davvero, la pena? 

Sia quel che sia, David Calhoun – l'amministratore delegato al passo d'addio – parlando della sua decisione ha spiegato alla CNBC che il suo successore, oltre a gestire l'attuale crisi di fiducia, legata ad anni e anni di lavori eseguiti male, dovrà dare continuità allo sviluppo dell'aereo del futuro. Un investimento, parola di Calhoun, attorno ai 50 miliardi di dollari. Un botto di soldi, se pensiamo che quando Boeing consegnò il suo primo Dreamliner, il 787, il costo del programma venne stimato in 32 miliardi di dollari. Di cui la metà costituiti da costi di sviluppo.