Da un secolo sogniamo le auto volanti: il progetto è morto?

Diciamolo subito: non è una priorità. Fra guerra, povertà e cambiamento climatico, l'uomo ha sfide più importanti sul tavolo. Eppure, ancora oggi, il sogno di poter sfrecciare "a tutta birra" nei cieli, ognuno dotato della propria auto volante, è duro a morire. Benché nei decenni (secoli, dato che l'idea gira da fine '800), si sia data la priorità allo sviluppo di più realistiche (e, forse, anche più utili) tecnologie, qualcuno continua ad accarezzare l'idea di vedere simili mezzi futuristici occupare gli sconfinati spazi sopra le nostre teste. Qualcuno, ma sempre meno. La scorsa settimana, l'azienda più lanciata del settore ha deciso di gettare la spugna.

Si chiama, o meglio, si chiamava, Kittyhawk. Ed era una start-up di taxi aerei. Nata nel 2010, dopo aver lavorato in gran segreto per anni, nel 2017 Kittyhawk aveva dato al mondo un assaggio dei suoi progetti visionari. E lo aveva fatto proponendo piccoli e pratici velivoli a propulsione elettrica con i quali svuotare le inquinate e intasate strade terrestri. Un'idea che aveva convinto gli investitori a immettere milioni nell'azienda, ma sulla quale, una decina di giorni fa, è calato il sipario. «Abbiamo deciso di chiudere Kittyhawk. Stiamo ancora definendo i dettagli del futuro», ha scritto su Twitter la start-up lo scorso 21 settembre.

Fondata dal veterano di Google, Sebastian Thrun, e sostenuta da Larry Page, co-fondatore del gigante della Silicon Valley, Kittyhawk aveva promesso di costruire in tempi brevi una flotta di aerotaxi ultra-silenziosi, «autonomi, economici, onnipresenti ed ecologici». L'idea, segnala il Washington Post, era proporre mezzi in grado di volare per centinaia di chilometri con una sola carica e di essere praticamente silenziosi entro 30 secondi dal decollo. «Se qualcuno può farlo», si legge ancora sul sito dell'azienda, «siamo noi».

Ma nemmeno Kittyhawk ce l'ha fatta. E per una serie di problemi ben nota: dalla tecnologia delle batterie (ancora troppo arretrata per ottenere simili risultati) all'approvazione di normative per un tale traffico aereo. Senza dimenticare la sfida riguardante le infrastrutture necessarie per sostentare un mondo di auto e veicoli volanti. Intervistato dal giornale statunitense, il professore emerito di fisica all'Arizona State University Peter Rez ha evidenziato: «I problemi delle batterie agli ioni di litio saranno una sfida costante per il settore. Producono energia a un tasso di efficienza di 50 volte inferiore rispetto alle loro controparti a benzina, e richiedono un numero maggiore di componenti a bordo, aumentando i costi e il peso di auto e aerei volanti». E non è solo un discorso di efficienza: le parti altamente infiammabili delle batterie al litio rendono difficile la messa in sicurezza, soprattutto sui lunghi percorsi. Non è un caso che, nel 2019, un'inchiesta di Forbes su Kittyhawk avesse evidenziato nella sicurezza e autonomia delle batterie i principali problemi dell'azienda.

Kittyhawk, insomma, ha puntato troppo in alto, alla Luna (non per niente simili futuristici progetti vengono definiti, in America, moonshot). Ma si è schiantato prima di prendere il volo. «La Silicon Valley propone costantemente idee per risolvere i problemi dei trasporti e della vita urbana con nuove tecnologie», ha spiegato al Washington Post Paris Marx, critico tecnologico e conduttore del podcast Tech Won't Save Us. «È stato un vero e proprio fallimento». Del resto, «è improbabile che i moonshot della Silicon Valley abbiano successo da soli. Per ottenere un'adozione diffusa di taxi e aerei volanti, sarebbero necessari più aeroporti, un coordinamento federale e una pianificazione infrastrutturale su larga scala. In definitiva, si tratta di problemi politici che richiedono soluzioni politiche. E le tecnologie da sole non possono risolverli».

E benché, come evidenziato, il sogno non sia ancora morto, sempre meno visionari sono pronti a crederci. Nel 2021 la bellezza di 6,9 miliardi sono stati investiti in start-up che cercano di cambiare lo spostamento dell'essere umano, di cui una buona parte è stata riversata proprio nei veicoli elettrici volanti, gli eVTOL. Un ritmo di finanziamento rallentato nella prima metà del 2022, ben prima che Kittyhawk annunciasse la chiusura del programma. 

Fra le vittime illustri della fine dell'azienda, il progetto Heaviside (in onore dell'ingegnere, matematico e fisico inglese Oliver Heaviside). Kittyhawk descriveva il leggero mezzo come un velivolo sicuro e 100 volte più silenzioso di un elicottero. Un mezzo in grado di volare ad alta velocità (da San Jose a San Francisco, 90 chilometri, in 15 minuti) ma prodotto a basso costo e (teoricamente) guidabile anche senza un brevetto di pilota d'aerei.

L'azienda, dicevamo, era guidata da Sebastian Thrun. E non è un caso che Kittyhawk abbia puntato in alto. L'imprenditore e informatico tedesco (naturalizzato statunitense) è abituato a "mirare alla Luna". Nel 2010, Thrun ha fondato Google X, un team di Google che punta proprio a produrre i cosiddetti "moonshot" (definita dall'azienda come un'intersezione di grandi problemi, soluzioni radicali e tecnologie innovative) per produrre strumenti che migliorino la qualità di vita nel mondo. Professore all'Università di Stanford e alla Georgia Tech, Thrun ha promosso progetti quali i Google Glass o le auto col pilota automatico.

Ma perché è così difficile rinunciare al sogno delle auto volanti? Sarà che, ormai, simili futuristici mezzi fanno parte, da oltre un secolo, del nostro immaginario collettivo. Basti pensare che, a inizio '900, tutti gli artisti ai quali veniva posta la domanda: «Come sarà il 2000?» rispondevano con fantasiosi dipinti di un'umanità alata. Un esempio? La raccolta «Francia nell'Anno 2000», che mostra una serie di immagini realizzate fra il 1899 e il 1910 da artisti francesi.