I nuovi documenti che fanno tremare Boeing

Un tempo, Ed Pierson lavorava alla Boeing. Da ex dipendente, preoccupato, mesi fa aveva invitato i passeggeri a «non volare con il 737 MAX». «Ho lavorato in una fabbrica di 737 MAX e ho visto la pressione a cui erano sottoposti i dipendenti per far uscire gli aerei il più rapidamente possibile» aveva detto al Los Angeles Times l'ex dirigente. Pierson, oggi, è a capo della Foundation for Aviation Safety, fondazione che si impegna, citiamo, a «migliorare la sicurezza aerea attraverso la ricerca, l’investigazione e la scoperta di importanti questioni che riguardano l’aviazione commerciale». L'obiettivo, evidentemente, è promuovere cambiamenti significativi e importanti nel settore di concerto con costruttori, compagnie aeree e autorità.

Pierson e la sua fondazione, in questi giorni, hanno pubblicato nuovi documenti tecnici ricevuti dai dipendenti Boeing. Come riportato dal Seattle Times, i documenti proverrebbero dal dossier del 737 MAX con numero di serie 7243. Ovvero, l'aereo dell'Ethiopian Airlines precipitato nel marzo 2019 poco dopo il decollo da Addis Abeba. Le successive indagini stabilirono che a causare l'improvvisa (e mortale) picchiata incontrollata fu un difetto di progettazione del cosiddetto MCAS, un software di controllo di volo che, nelle intenzioni, avrebbe dovuto evitare che l'aereo finisse in situazioni di stallo. I documenti pubblicati da Pierson descrivono, nei dettagli, i problemi verificatisi durante il processo di costruzione dell'aereo. Dipingendo «un quadro chiaro dei processi di produzione confusi e caotici nella fabbrica del 737 quando questo aereo è stato fabbricato».

Boeing, come confermato dagli investigatori, ha sempre ribadito che i problemi di qualità riscontrati lungo la linea produttiva non sono alla base dei due incidenti mortali con protagonista il 737 MAX, avvenuti fra il 2018 e, come visto, nel 2019. La fondazione, tuttavia, contesta questa affermazione. Dai documenti pubblicati, spiegano Pierson e il suo team, emergerebbe un problema elettrico. Problema che, come detto, le autorità e in particolare l'NTSB, il National Transportation Safety Board, hanno sin qui escluso, concludendo che non fu un problema elettrico bensì un possibile bird strike a danneggiare il sensore che, poi, provocò il malfunzionamento del citato MCAS. Ma, appunto, la fondazione forte di questa nuova documentazione insiste: mancanza di cavi elettrici o, ancora, cavi installati in maniera errata, oltre al «solito» guaio dei dipendenti sottoposti a forti pressioni per riparare parti difettose. Boeing, reagendo alla pubblicazione, ha negato le accuse, ribadendo di aver collaborato pienamente e di aver fornito tutte le informazioni rilevanti per le indagini. 

Pierson, fra le altre cose, cita le comunicazioni fra Boeing e la compagnia, Ethiopian. Nel dicembre del 2018, l'aereo poi protagonista dello schiantò subì un rollio non controllato. L'incidente si verificò poche settimane dopo che il vettore aveva ricevuto il velivolo e pochi mesi prima dello schianto. Boeing, all'epoca, spiegò a Ethiopian che il rollio forse era stato causato da un guasto elettrico. Diede istruzioni alla compagnia di controllare il cablaggio dell'aereo. Le rivelazioni di Pierson sono legate, nello specifico, alla fabbrica di Renton e rispecchiano, per certi versi, quanto emerso dopo l'incidente occorso al volo AS1282 di Alaska Airlines lo scorso gennaio. Dalle indagini, risultò che gli impiegati di Boeing – dopo aver riparato un pannello denominato door plug – si erano scordati di fissare quattro bulloni. Non solo, l'azienda aveva dichiarato di non avere traccia cartacea dei lavori svolti su quel pannello. Ahia. Se è vero che il costruttore, nel frattempo, ha garantito che non permetterà più simili derive, Pierson nel pubblicare i documenti ha definito le misure finora adottate «tristemente inadeguate».