Non solo manutenzione: così la Russia voleva far costruire in Iran i pezzi dei suoi aerei

La manutenzione, innanzitutto. Poi, la fabbrica. L'Iran, per la Russia, non doveva soltanto riparare gli aerei delle compagnie di Mosca ma, secondo un documento interno del governo ottenuto e verificato da Fox News, anche produrre pezzi di ricambio. Il piano di cooperazione, di 44 pagine, era stato approvato dalla parte russa nel 2024 per il triennio 2024-2026. Abbraccia(va) vari aspetti, dal nucleare alla finanza, passando appunto per l'aviazione.

Tre i passaggi, stando alla tabella di marcia. Gli uffici russi, per cominciare, dovevano verificare quali componenti fossero riparabili o producibili in Iran. Quindi, andavano individuate le aziende iraniane idonee al compito. Infine, i siti selezionati avrebbero dovuto ottenere la certificazione di Rosaviatsiya, l'Agenzia federale russa per il trasporto aereo. Un accordo sulla produzione locale, leggiamo, andava raggiunto entro il 31 marzo 2026 mentre per la fine dell'anno in corso sarebbe dovuta partire la produzione. Se, e quanto, l'Iran produca effettivamente pezzi di ricambio per l'aviazione russa, afferma Fox News, non è tuttavia chiaro. Né noto. Nel febbraio del 2025, spiega l'emittente statunitense, le parti avevano addirittura discusso un accordo più ampio, che toccava la costruzione di aeromobili e un lavoro congiunto sui motori.

Che Mosca e Teheran parlino (anche) di aeroplani non è una novità assoluta, anzi. Tempo fa, un Airbus A330 di Aeroflot era già stato inviato in Iran per la manutenzione. Nel febbraio del 2025, e qui ci riallacciamo a un punto precedente, Rosaviatsiya aveva annunciato che tre aziende iraniane avevano ricevuto il nullaosta per eseguire lavori di manutenzione e mantenimento dell'aeronavigabilità sugli aerei di operatori russi. Una contraddizione in termini, considerando che – ne avevamo parlato – l'Iran è a sua volta sotto sanzioni: come partner industriale, insomma, può fare poco. Se non pochissimo. Il documento, per farla breve, suggerisce che la Russia sia fra il disperato e il rassegnato o, ancora, che non ha altre carte da giocare.

Il quadro, d'altro canto, è fin troppo noto. Le sanzioni internazionali, pronunciate sulla scia dell'invasione su larga scala dell'Ucraina da parte dell'esercito di Mosca, avvenuta nel febbraio del 2022, impediscono alle compagnie russe di accedere a nuovi aerei, componenti, aggiornamenti software e manutenzione certificata di fabbricazione occidentale. Le soluzioni adottate da Mosca, negli anni, sono state tre: l'importazione parallela attraverso Paesi terzi, la produzione «casalinga» dei ricambi e la cannibalizzazione della flotta.

Sul primo fronte, un'inchiesta del Guardian – fra le altre – aveva documentato centinaia di spedizioni di componenti verso la Russia passate per società indiane come Ascend Aviation, Aerotrust Aviation e Agrim Aviation, diverse delle quali finite nel mirino delle autorità statunitensi per «evasione delle sanzioni». Sul secondo, Aeroflot ha annunciato una partnership strategica con Rosatom – sì, l'Agenzia atomica statale – per la riparazione di componenti di bordo di Airbus e Boeing, mentre la Protektor Group ha avviato vicino all'aeroporto moscovita di Domodedovo un impianto da 36 milioni di euro per i ricambi di A320 e 737. I pezzi prodotti in casa, secondo il vettore di bandiera, costano il 40% in meno degli originali «e non sono inferiori a essi per qualità e requisiti di sicurezza». Sul terzo fronte, infine, si è arrivati al paradosso: secondo il Servizio di intelligence estera ucraino, Aeroflot ha rilevato otto Boeing cargo dal gruppo Volga-Dnepr – sei 737-800BCF e due 747-400 – al solo scopo di smontarli e ricavarne ricambi per la flotta passeggeri.

I numeri, concludendo, sono impietosi. A fine giugno, in piena alta stagione, secondo i dati del quotidiano economico russo Kommersant le undici maggiori compagnie russe – parliamo del 90% del traffico passeggeri – avevano a terra 130 velivoli su 673: il 19,3% della flotta. Un fermo «normale», a detta degli esperti, era collocabile sotto il 10%. Togliendo Aeroflot, che si manteneva attorno a quella soglia, otto vettori non potevano contare su un terzo dei loro aerei: 93 su 322. Per tacere della sicurezza. Tra il 10 e il 16 dicembre scorso, la stessa Rosaviatsiya ha dovuto indagare su una decina di guasti e malfunzionamenti ai propulsori, che hanno riguardato sia aerei di fabbricazione russa sia Airbus e Boeing. Secondo l'intelligence di Kiev, se la tendenza attuale proseguisse la Russia potrebbe perdere quasi metà della sua flotta commerciale entro cinque anni.