Atterraggio d'emergenza in Kazakistan: il dietro le quinte del volo Swiss LX 123

La scorsa settimana, il volo Swiss LX 123 decollato da Seoul e diretto a Zurigo ha dovuto effettuare un atterraggio non previsto ad Almaty, in Kazakistan, a causa di un'emergenza medica. Nello specifico, il co-pilota non si è sentito bene. Di qui, appunto, la decisione di deviare l'Airbus A350 «Delémont» verso lo scalo kazako. A fare notizia, oltre all'imprevisto, è stata la spiegazione della compagnia rispetto allo stop: l'Airbus, infatti, non ha potuto ripartire subito per Zurigo dopo aver fatto sbarcare il copilota nonostante la presenza, a bordo, di altri due piloti. I motivi? Sia normativi sia di sicurezza. Nella sua nota, Swiss a grandi linee ha elencato tutti i perché della mancata ripartenza immediata. Ma come funziona, concretamente, una sostituzione di un membro di equipaggio? E quali norme, dicevamo, entrano in gioco? Lo abbiamo chiesto a Michael Pelzer, portavoce di Swiss. 

Innanzitutto, perché uno dei due piloti presenti sull'Airbus A350 e considerati fit-to-fly non ha potuto prendere il posto di copilota, quello a destra entrando nel cockpit? I due piloti rimasti in servizio, afferma Pelzer, possedevano un'abilitazione di tipo (Type Rating) valida per l'Airbus A350 ed erano qualificati come comandanti. Per assumere il ruolo di co-pilota, right seat, sono tuttavia previsti ulteriori requisiti operativi e normativi. «In base alle disposizioni dell'EASA, i piloti devono essere specificamente qualificati, addestrati e in regola per la rispettiva posizione in cabina di pilotaggio. Ciò riguarda, tra l'altro, le Standard Operating Procedures relative alla posizione, la ripartizione dei compiti, le procedure normali e non normali, nonché i requisiti di recency da dimostrare regolarmente per la rispettiva posizione di posto».

In linea di principio, la normativa EASA consente, a determinate condizioni, che un comandante in possesso della qualifica PIC (Pilot in Command) svolga le mansioni dal posto di co-pilota durante la fase di crociera al di sopra della quota FL200. «Ciò si riferisce tuttavia esclusivamente alla fase di crociera del volo e non alle fasi di volo critiche per la sicurezza, quali il decollo, l'avvicinamento e l'atterraggio» chiarisce Pelzer. «Per queste fasi di volo è necessaria una qualifica operativa specifica e un'autorizzazione in corso di validità per la posizione di copilota». Una qualifica nota come right seat qualification. «Un comandante in possesso della qualifica PIC non può quindi assumere automaticamente il ruolo di co-pilota durante tutte le fasi di volo, a meno che non disponga della qualifica operativa e dell'esperienza recente richieste per tale posizione». A dirlo e ribadirlo è proprio la normativa, «in particolare per le operazioni a lungo raggio caratterizzate da configurazioni complesse dell'equipaggio e da una chiara definizione dei ruoli».

Detto dei piloti, l'imprevisto e l'atterraggio in Kazakistan hanno fatto sorgere un secondo problema: il Flight Duty Period. Un limite, di tempo, entro il quale i piloti possono operare. Se il volo fosse proseguito immediatamente, tale limite sarebbe stato superato. «Queste norme relative agli orari di servizio e di riposo hanno lo scopo di prevenire stanchezza ed esaurimento» dice il nostro interlocutore. «Costituiscono una componente fondamentale della gestione della sicurezza nelle operazioni di volo». La decisione di non proseguire subito per Zurigo, di riflesso, è stata presa con le disposizioni normative vigenti e gli aspetti relativi alla sicurezza.

Altra domanda: con quale frequenza si verificano su Swiss casi di incapacità dei piloti in volo che comportano una deviazione? Esistono dati al riguardo relativi agli ultimi anni? I casi di «incapacità del pilota durante il volo», che rendono necessaria una deviazione della rotta, «sono da noi estremamente rari» afferma Pelzer. «A causa del numero complessivamente molto esiguo di casi, non è possibile fornire dati statistici attendibili o significativi. Questa rarità è dovuta, tra l'altro, ai rigorosi requisiti di idoneità medica richiesti ai piloti, nonché alle approfondite visite mediche aeronautiche a cui sono sottoposti regolarmente durante l'intera carriera professionale. Le procedure standardizzate e la presenza di più piloti nella cabina di pilotaggio contribuiscono a ridurre al minimo le conseguenze di un evento del genere».

A proposito di procedure, che cosa succede a bordo quando un membro dell'equipaggio è impossibilitato a svolgere le proprie mansioni? E quale ruolo hanno avuto, nel caso specifico, i tre medici che si trovavano sull'aereo e hanno prestato soccorso al co-pilota? Nei cosiddetti voli a lungo raggio «con equipaggio potenziato», ovvero con più di due piloti in cabina di pilotaggio, «in caso di indisponibilità di uno dei piloti, i piloti qualificati rimasti assumono il comando dell'aeromobile. La ripartizione dei compiti avviene secondo le procedure di ripartizione dei compiti e le procedure operative standard stabilite dalla compagnia aerea». Contemporaneamente, «vengono avviate le cure mediche per il membro dell'equipaggio di cabina coinvolto. Il personale di cabina, che riceve una formazione annuale in materia, è responsabile del primo soccorso sia per i membri dell'equipaggio sia per i passeggeri. Tuttavia, non trattandosi di personale medico specializzato, le possibilità di intervento immediato sono di conseguenza limitate. In questo caso specifico, i tre medici presenti per caso a bordo hanno quindi fornito un importante supporto. Hanno aiutato sia l'equipaggio di cabina sia i piloti nella valutazione medica e nella gestione delle cure a bordo».

Il co-pilota, nel frattempo, è tornato in Svizzera. Per quanto riguarda i dettagli relativi alle sue condizioni di salute, «non desideriamo fornire ulteriori informazioni per tutelare la sua privacy».

Altro aspetto, tutto fuorché marginale: riportare i passeggeri a Zurigo il più presto possibile, al netto delle limitazioni normative e di sicurezza. Per Swiss, si è trattato di «spedire» un co-pilota sostitutivo ad Almaty. Quest'ultimo, chiarisce Pelzer, «ha viaggiato con Turkish Airlines via Istanbul fino ad Almaty».

Almaty, una destinazione non servita da Swiss, sulle prime poteva sembrare un grattacapo per la compagnia. E questo perché, oltre all'emergenza medica, andavano gestiti e sistemati in hotel i membri dell'equipaggio e qualcosa come 227 passeggeri. Ancora Pelzer: «Se possibile, in questi casi atterriamo in un aeroporto che fa parte della rete di rotte del Gruppo Lufthansa. È il caso di Almaty: il responsabile di scalo del Gruppo Lufthansa ha potuto occuparsi dell'organizzazione in loco». Di suo, Almaty e il Kazakistan hanno assunto un ruolo ancora più centrale come destinazione alternativa da quando lo spazio aereo è stato chiuso ai vettori occidentali. «Abbiamo pochissimi atterraggi alternativi effettivi, ma i nostri equipaggi di cabina devono aver pianificato in ogni momento, per tutti i voli a corto e lungo raggio, possibili aeroporti alternativi in caso di imprevisti, tenerli costantemente sotto controllo e modificare i piani se necessario. Poiché da qualche tempo non possiamo più includere gli aeroporti russi in questi piani, dall'inizio della guerra in Ucraina i nostri equipaggi prevedono sempre più spesso aeroporti alternativi in Kazakistan. Infatti, le nostre rotte verso la Cina, la Corea del Sud e il Giappone attualmente passano attraverso questo Paese».