Il «Bellinzona» è a Hong Kong: dentro l'hangar dove Swiss smonta e rifà un Airbus A330

«Abbiamo una sorpresa per te». Mentre ci avviciniamo al bestione, un Airbus A330-300 di Swiss, la nostra attenzione viene dirottata sul nome dato all'aeroplano. «Bellinzona». Casa, insomma. Anche a novemila e più chilometri di distanza. In un hangar di HAECO, sull'isola di Chek Lap Kok, a Hong Kong. L'A330 ticinese, se così vogliamo definirlo, è arrivato qui lo scorso 20 luglio. Ritornerà in servizio a metà novembre. Con uno status rilevante: sarà il primo A330 della flotta a poter sfoggiare la nuova cabina Swiss Senses, quella che ha accompagnato il lancio dell'A350.

Intendiamoci: il cambiamento è radicale. Sia per chi, un domani, toccherà con mano il prodotto a bordo, i passeggeri, sia per chi – in queste settimane – sta lavorando al cosiddetto retrofit. Un cambiamento nose-to-tail, come dicono in gergo, complicato tanto nella pianificazione quanto nella realizzazione.

Famosa per il suo profilo urbanistico, con milioni di persone impilate in verticale in grattacieli che, nelle zone più densamente popolate, assomigliano ad alveari, Hong Kong ci accoglie con la tipica afa e un'umidità tremendamente appiccicosa. Insegne al neon in cinese e inglese, passaggi coperti che portano da un grattacielo all'altro, cibo e aggeggi tecnologici venduti a ogni angolo. Lontano dalle rotte turistiche, su un'isola artificiale a occidente, entriamo nel piccolo, grande mondo di HAECO, acronimo di Hong Kong Aircraft Engineering Company. Un mondo a sé stante, con oltre cinquemila dipendenti solo nella base di Chek Lap Kok. Questa azienda, da anni oramai, fornisce una moltitudine di prestazioni alle oltre 140 compagnie servite, Swiss compresa. Nel solo 2025, nell'ambito della manutenzione di linea, quella «leggera», sono stati assistiti oltre 110 mila aerei. Nei suoi hangar capienti, capaci di resistere ai tifoni che, dal mare, rischiano di interrompere l'operatività quotidiana dell'aeroporto, possono trovare posto fino a 22 aerei alla volta: 11 quando, durante i tifoni, i portoni vengono chiusi.

Il rapporto con Swiss è solido. Dal 2018, sono state completate oltre 79 visite di manutenzione pesante su aeroplani con la croce elvetica. La compagnia di bandiera ha incaricato HAECO di installare la nuova cabina sugli A330. Una scelta legata all'affidabilità e alla precisione del partner ma altresì all'attuale contesto geopolitico.

Nell'hangar l'aria non si muove. L'umidità, dicevamo, è appiccicosa. Ti si appoggia addosso, mentre all'interno del capannone le lamiere restituiscono tutto il calore accumulato. L'A330, anzi «Bellinzona», è là in mezzo. Le porte spalancate e le passerelle di alluminio che salgono verso la fusoliera. Un bestione, appunto, a maggior ragione da così vicino. La cabina, durante la nostra visita, è completamente spoglia. Il pavimento è nudo. Ai lati, niente pannelli: solo i materassini biancastri dell'isolamento termoacustico. Dal soffitto, una moltitudine di cavi penzolanti. Ce ne sono di ogni colore. D'altro canto, retrofit non significa banalmente cambiare sedili e poltrone. No, vuol dire rimettere mano a gran parte della struttura interna dell'aereo. Anche il cockpit, in questi giorni, è aperto: non per il retrofit, ma per il C-Check eseguito in parallelo, durante il quale vengono installati sistemi aggiuntivi e aggiornati alcuni di quelli esistenti. Camminiamo in fila indiana. Con ordine e disciplina. Attenti ai passi che compiamo. Fuori dall'aereo, in aree appositamente ricavate, i vecchi sedili. Ci soffermiamo su quelli della business. Sembrano sedie da giardino dopo un temporale.

«Un lavoro di retrofit è un'impresa più complessa di un line-fit» spiega, al riguardo, Mark Bitterli, responsabile per Swiss dell'introduzione della futura esperienza intercontinentale. Colui che, per intenderci, deve gestire la transizione dalle vecchie cabine a Swiss Senses. Parentesi: per line-fit si intende l'equipaggiamento installato direttamente in fabbrica, sulla linea di montaggio, mentre l'aereo viene costruito; il retrofit è, appunto, la modernizzazione della cabina di un velivolo esistente e già in servizio. Nel primo caso, si ragiona d'anticipo su un aereo fresco di fabbrica. Nel secondo, su una macchina che ha anni e anni di servizio alle spalle. Markus Gubser, ground time manager TechOps in seno a Swiss, aggiunge: «Prima di installare gli elementi nuovi, però, devi rimuovere i vecchi elementi. E non sempre sai cosa trovi. Possono esserci sorprese. È come una vecchia auto da sistemare: non sai se c'è corrosione su certi elementi. Proprio per questo, può darsi che l'intero retrofit richieda molto più tempo di quanto pianificato». È una questione, anche, di geometria, basti pensare alle porte attraverso cui far uscire il vecchio per far entrare il nuovo. Ancora Gubser: «Sembra facile, un retrofit. In realtà è l'opposto: è la parte più difficile».

I numeri, d'altro canto, danno un'idea più precisa della complessità: per il primo Airbus A330-300 sono previsti oltre due mesi a terra (per i successivi, circa un mese), cinquanta e più tecnici che, ogni giorno, si «piegano» sul velivolo, una ventina di persone esterne di supporto e più di 650 interventi di manutenzione regolare eseguiti in parallelo al retrofit. Adrian Choy, account manager del dipartimento commerciale di HAECO Hong Kong, spiega: «Quando l'aereo è arrivato a Hong Kong, abbiamo trovato la cabina in ottime condizioni. Ovviamente, però, visti i molti anni di servizio del velivolo, ci sono alcuni aspetti da sistemare».

Nel pomeriggio, lasciamo brevemente gli hangar di HAECO per spostarci in un magazzino non molto distante. Uno di quelli che, a suo tempo, avrebbero fatto da sfondo perfetto per un film picchiatutto anni Ottanta-Novanta con Jackie Chan o Jean-Claude Van Damme. Lo spazio è stato affittato da Swiss per gestire l'arrivo del materiale nuovo da installare in questo e nei futuri A330 che passeranno da Hong Kong per il retrofit.

Volendo parafrasare i Radiohead, ogni cosa è nel posto giusto. Soprattutto, è tracciata e tracciabile. Sia per HAECO sia per Swiss. Ed è proprio dando uno sguardo alle bolle di consegna che ci rendiamo conto, una volta di più, della dimensione globale cui è confrontata Swiss. I fornitori per questo retrofit arrivano da ogni parte del mondo. Sono una decina. Ne ricordiamo alcuni: Collins Aerospace per le poltrone di first e business, ZIM per i sedili della premium economy, Recaro per l'economy. Il timing è essenziale. Sempre Bitterli: «Se uno di loro è in ritardo, l'intero programma è in ritardo».

Il discorso, inevitabilmente, si sposta sull'attuale contesto caratterizzato da tariffe commerciali e tensioni politiche. «Il nostro fornitore di poltrone per prima classe e business ha molti subappaltatori, ad esempio in Messico» dice Bitterli, il quale sottolinea subito: «Conosciamo tutti le discussioni sulla tassazione con gli Stati Uniti. Quei subappaltatori sono stati colpiti con tasse più alte sulle importazioni verso gli Stati Uniti e, di riflesso, anche il nostro budget per il retrofit è stato toccato».

Anche le guerre in corso, per forza di cose, hanno un peso. Ad esempio: «Spediamo questi elementi via mare fino a Hong Kong o in aereo?». Una domanda tutto fuorché scontata, pensando alle strozzature fra Bab el-Mandeb e Hormuz. Detto in altri termini, se «Bellinzona» rimanda a una dimensione squisitamente locale e, verrebbe da dire, intima, il rifacimento della cabina dell'A330-300 HB-JHC (o «Charlie», come si pronuncia la C finale della registrazione nell'alfabeto fonetico aeronautico) è una faccenda che tocca l'intero pianeta.

Non tutto insomma, racconta dal canto suo Gunnar Ciernioch, project manager TechOps in seno a Swiss, è nelle mani del vettore. Basti pensare che, dopo l'installazione, l'A330 va nuovamente certificato dalle autorità prima di poter riguadagnare i cieli. «Dopo l'installazione dobbiamo aspettare l'approvazione dell'EASA, il regolatore europeo. L'aereo resterà parcheggiato finché non arriverà il nullaosta. È un intervallo di tempo che può essere corto come lungo».

Hong Kong, dice Ciernioch, è stata scelta anche per questo motivo. HAECO non solo può aiutare Swiss nell'operazione di retrofit, ma è in grado di eseguire in parallelo un C-Check e, infine, firmare il rilascio al servizio come organizzazione di manutenzione approvata.

Il «Bellinzona» e gli altri A330 in configurazione Senses avranno 225 posti così composti: 3 in first, 43 in business, 28 in premium economy e 151 in economy. Da notare che, prima di questo retrofit, l'A330 non aveva sedili di premium economy. Il programma andrà avanti fino al maggio del 2028, con almeno un aereo a terra e, nei mesi invernali, fino a due velivoli. Detto che la pandemia aveva frenato un aggiornamento di cabina per questi aeroplani, l'idea è che gli A330 possano rimanere in servizio con la cabina Senses per almeno altri cinque anni.

La nuova era, iniziata con il primo Airbus A350 in livrea Wanderlust, sta dunque entrando nel vivo. E verrà accompagnata dall'installazione di Starlink su tutti gli aerei della flotta, con un interessante risparmio in termini di peso e, in ultima istanza, consumo di carburante: «Il nuovo sistema di connettività Starlink pesa 93 chili contro i 198 dell'impianto Panasonic attualmente in uso su Swiss» afferma la compagnia.

D'accordo, ma i sedili vecchi? Che fine faranno? Ciernioch, su questo punto, ammette: «Abbiamo offerto la vecchia cabina sul mercato. Di solito, ci sono aziende che si fanno avanti per acquistare, ma sfortunatamente a questo giro non siamo riusciti a trovare un cliente per la vecchia cabina. Ecco perché tutto il materiale verrà rottamato». L'idea di riportare qualche poltrona in Europa, magari per regalarle ai dipendenti, è tramontata sul nascere: «Sarebbe stato molto costoso e complicato trasportare le poltrone da qui all'Europa». «Come per tutti gli altri componenti aeronautici, c'è un monitoraggio rigoroso» aggiunge dal canto suo Choy. «Non possiamo, semplicemente, buttare tutto nel bidone della spazzatura. C'è una procedura corretta di smaltimento per questi componenti arrivati a fine vita».

Lasciamo gli hangar di HAECO con un'ultima curiosità da soddisfare. Perché iniziare proprio da «Bellinzona»? Per improvviso amore verso il Ticino? Ciernioch, sorridendo, placa il nostro entusiasmo: «È una coincidenza». Bisognava iniziare, in un qualche modo, e la scelta è infine caduta su «Charlie». L'effetto sorpresa, in ogni caso, rimane.