Swiss a Ginevra: davvero il Gruppo Lufthansa ha perso la pazienza?

Swiss e Ginevra. Un rapporto, da anni, complicato. Come complicata, prima ancora, era la relazione fra Swissair e Cointrin. Mesi fa, avevamo riferito della decisione del vettore elvetico di cancellare cinque destinazioni dall'orario estivo ginevrino: Berlino, Amburgo, Copenaghen, Oslo e Monaco. Ora, la Neue Zürcher Zeitung è tornata alla carica nella sua edizione domenicale. Ribadendo, di fatto, che al di là della croce sulla coda degli aerei Swiss è una compagnia «prevalentemente» zurighese, basata all'aeroporto di Kloten, da cui serve qualcosa come novantacinque destinazioni e dove vanta una quota di mercato che supera il 50%. Altrove, invece, le cose vanno meno bene o non vanno affatto, basti pensare alla decisione di ritirarsi dallo scalo di Basilea-Mulhouse undici anni fa. 

Sappiamo che Lufthansa, inteso come Gruppo, da tempo esercita pressioni su Swiss affinché faccia di Ginevra una base redditizia. Nel 2014, ad esempio, la compagnia aveva perso 50 milioni di franchi a Cointrin. Le cifre nere erano tornate alcuni anni più tardi, nel 2019: una parentesi (felice) breve se non brevissima, chiusasi bruscamente a causa della pandemia. La NZZ, nello specifico, scrive che il Gruppo Lufthansa avrebbe «inesorabilmente» perso la pazienza. Tradotto: o i conti, entro la fine del 2026, torneranno in attivo oppure verranno valutate, se non addirittura varate, misure drastiche di ridimensionamento. Sul tavolo, per intenderci, vi sarebbe anche un ritiro completo da Ginevra. 

Interrogata dalla Neue Zürcher Zeitung, Swiss si è limitata a dire che «Ginevra è e rimane una sede importante per noi». Una sede, ha ammesso il vettore, che va rafforzata «dal punto di vista economico». Dennis Weber, direttore finanziario di Swiss, a suo tempo aveva garantito che la compagnia di bandiera non avrebbe mai lasciato Cointrin, aprendo semmai a una collaborazione con altri vettori del Gruppo, come Eurowings, auspicata pure da Lufthansa. Sia quel che sia, il problema è reale: nella città più internazionale della Svizzera, sede ONU e di altre agenzie legate alle Nazioni Unite, sembrerebbe non esserci spazio per Swiss. «Il nostro obiettivo, chiaro, è rendere Ginevra economicamente stabile e pronta per il futuro» ha chiarito sempre Swiss alla NZZ. «Ci stiamo lavorando con misure concrete e mirate: adattiamo la nostra offerta, semplifichiamo i processi e riduciamo i costi». Di scadenze, è stato precisato, in realtà non ce ne sono, «è chiaro però che vorremmo vedere presto dei risultati».

A complicare, e non poco, la vita di Swiss a Ginevra è la compagnia aerea low cost easyJet, che può vantare una quota del 46% mentre Swiss deve accontentarsi del 12,5%. A Zurigo, a titolo di paragone, pur essendo il terzo operatore dello scalo il vettore orange è limitato a una quota del 2%. Non solo, al di là delle quote a Kloten è difficile, per easyJet, fare gara con Swiss, mentre a Ginevra la situazione è totalmente differente: la compagnia di bandiera, infatti, offre un solo volo intercontinentale, per New York, con cadenza quotidiana, mentre sulle altre rotte, a corto e medio raggio, per forza di cose è in diretta concorrenza con la low cost britannica, fresca di festeggiamenti per i vent'anni della sua base a Milano-Malpensa. Ancora Swiss alla NZZ: «Ci muoviamo in uno dei mercati più difficili d’Europa: costi elevati, domanda fluttuante e un vettore low cost con una quota di mercato circa quattro volte superiore alla nostra».

Il portale aeroTELEGRAPH, mesi fa, parlava di 29 destinazioni offerte per l'estate 2026 invece delle 42 del 2015, quando Swiss aveva toccato l'apice in termini di presenza a Cointrin, mentre a detta della Neue Zürcher Zeitung le città servite saranno 30. Il vettore, dal canto suo, ha ribadito di volersi concentrare sui collegamenti più «redditizi». Swiss, ribadisce il quotidiano zurighese, svolge un ruolo fondamentale per Zurigo, ovvero quello di feeder. Detto in altri termini, offrendo voli per Kloten travasa il bacino d'utenza della Romandia sui voli a lungo raggio che decollano dall'hub. È quanto faceva la stessa Swiss, ai tempi, con Lugano-Agno in Ticino. Ogni giorno, da Ginevra, decollano otto aerei diretti a Zurigo, il primo alle 6 del mattino e l'ultimo alle 20. E questo nonostante esistano collegamenti ferroviari diretti ogni ora tra i due aeroporti e, parallelamente, nonostante le critiche degli ambientalisti. «Abolire il volo da Ginevra a Zurigo avrebbe senso se tutti i nostri passeggeri fossero disposti a prendere il treno invece dell’aereo» aveva ammonito anni fa l'allora amministratore delegato di Swiss, Dieter Vranckx. «Sappiamo, però, che al momento non è così. Pur offrendo il servizio in collaborazione con le FFS, sono pochi ancora i nostri passeggeri che ne usufruiscono». Di più, se Swiss rinunciasse alla navetta Ginevra-Zurigo «altre compagnie aumenterebbero la capacità da Ginevra verso altri hub, come Parigi, Londra o Dubai. Le persone che, in Romandia, hanno voglia di visitare Hong Kong, Los Angeles o New York continuerebbero a farlo. Ma non partirebbero più da Zurigo».

Ginevra, durante la lunga, lunghissima storia di Swissair, è stata spesso oggetto di decisioni forti. Una su tutte, presa nel 1996: la sospensione della rete a lungo raggio. La reazione, stizzita, della Romandia aveva costretto il Consiglio federale a intervenire. Quella decisione, per contro, aveva involontariamente aperto le porte ad altri attori: nel 1999, una giovanissima easyJet si era insediata proprio a Ginevra, aprendovi una base, la prima nel nostro Paese. Una base che, oggi, garantisce alla low cost britannica una posizione dominante, mentre Swiss nel 2016 non senza imbarazzo aveva dovuto riconoscere di aver sottovalutato il gigante arancione. 

Che succederà, dunque? I numeri, di per sé, non mentono: nel 2025 il giro d’affari di Swiss è calato del 2,6% a 5,5 miliardi di franchi mentre l’utile operativo è sceso, addirittura, del 26,6% rispetto all’anno precedente attestandosi a 502,2 milioni. La situazione in Medio Oriente, evidentemente, non aiuta e così, scrive la NZZ, il vettore elvetico starebbe cercando di intervenire dove subisce più perdite: a Ginevra, già. Un vero e proprio addio, pur rimanendo sul tavolo e nell'aria, non sembrerebbe essere all'ordine del giorno, anche perché – parola di Swiss – Cointrin e Ginevra rivestono un ruolo importante «dal punto di vista politico, economico e sociale» e, in seconda battuta, perché nessuno vuole rafforzare easyJet. «Allo stesso tempo, occorre un modello che funzioni economicamente nel lungo periodo». Più facile a dirsi che a farsi.