I jet privati nel mirino degli attivisti, e Lugano-Agno?

L’azione dimostrativa all’aeroporto di Ginevra, martedì, rilancia una volta di più la questione: i jet e i voli privati hanno ancora ragione di esistere, considerando l’emergenza climatica e il rapporto, pessimo, fra numero di passeggeri ed emissioni di CO2?

Gli attivisti non hanno dubbi. Da tempo sostengono un divieto generalizzato. Nel nome del pianeta e, aggiungono, del buonsenso. Di qui, le pressioni, i sit-in, le campagne di sensibilizzazione, oltre all’auspicio che, presto o tardi, i legislatori prendano in mano il dossier e ne arrivino a una. Nell’attesa, singoli attori hanno già varato misure ad hoc. Come l’aeroporto di Amsterdam-Schiphol, che rinuncerà ai voli notturni e ai jet privati entro il 2025-2026.

Secondo uno studio, condotto dalla società olandese di consulenza ambientale CE Delft e commissionato da Greenpeace, il numero di voli privati in Europa è aumentato del 64% lo scorso anno. Tre delle prime sei tratte più battute, fra l’altro, riguardano proprio l’aeroporto di Ginevra. Sede dell’ultima manifestazione.

La Svizzera, nell’insieme, ha recitato un ruolo importante nell’inquinare tramite l’aviazione business. Dati alla mano, infatti, i voli privati in partenza dal nostro Paese sono passati da 7.890 nel 2020 a 35.269 nel 2022. Le emissioni di CO2, di conseguenza, sono passate da 24.949 tonnellate a 166.012.

Cifre, queste, che stridono con le strategie di sviluppo di Lugano-Agno, il discusso scalo luganese concentratosi, negli ultimi anni, proprio sull’aviazione privata. Della serie: visto il contesto, e viste le crescenti proteste, ha senso insistere su jet e clientela facoltosa? E se, davvero, si arrivasse a uno stop per questo settore?

«Nonostante vi sia una grande attenzione al carico ambientale di questi velivoli, difficilmente si arriverà a uno stop», commenta il direttore di Lugano Airport, Davide Pedrioli, secondo il quale nel settore è in corso una transizione verso tecnologie più sostenibili. Un parere condiviso anche dal municipale di Lugano e responsabile del dossier dell’aeroporto, Filippo Lombardi: «La lotta degli attivisti è mal riposta. L’aviazione in generale già oggi sta evolvendo verso tecnologie che consumano e inquinano di meno». Il vero salto qualitativo – prosegue Lombardi – arriverà nei prossimi anni, con l’impiego di velivoli elettrici o a idrogeno. L’orizzonte non è così lontano, prosegue Pedrioli. «Nel 2030 l’impatto climatico di questo segmento dell’aviazione sarà ulteriormente ridotto, ma già oggi vediamo come la tecnologia stia progressivamente sostituendo le macchine. La pressione in futuro aumenterà».

Quanto alla decisione dell’aeroporto di Amsterdam di rinunciare ai jet privati, Pedrioli spiega: «Si tratta di una scelta puramente orientata alla gestione strategica dello scalo». Ossia, si tende a privilegiare i voli di linea, quelli che garantiscono un maggiore numero di passeggeri e quindi anche una resa economica superiore. Più esplicito Dario Kessel, ceo di E-Aviation Swiss: «Dietro la scelta di Amsterdam di vietare i jet privati non c’è la volontà di limitare le emissioni di gas serra come comunicato dallo scalo. Semplicemente i jet privati sono economicamente meno interessanti rispetto ai voli di linea». Del resto, fa notare ancora Pedrioli, anche in Svizzera esiste la medesima suddivisione: «I voli di linea si muovono sui grandi scali nazionali; quelli privati sugli aeroporti regionali». Una suddivisione naturale che in Svizzera si è imposta da tempo e che a Lugano ha garantito il raggiungimento della stabilità finanziaria.

«Grazie alla strategia dei voli privati lo scalo è tornato nelle cifre nere», commenta Lombardi: «Il consuntivo 2022 della Città alla voce aeroporto di Lugano segna infatti 1 milione di utile. Abbiamo aumentato le tariffe sui jet privati e messo una tassa supplementare per i velivoli più rumorosi. Per il terzo anno consecutivo, anche nel 2022, l’aeroporto ha chiuso nelle cifre nere». Nel 2020, l’utile era di 600 mila franchi, nel 2021 di 700 mila, nel 2022 di 1 milione. «Il ritornello del passato secondo cui i contribuenti di Lugano pagano le tasse per permettere ai ricchi di volare, è stato ribaltato. Ora i ricchi stanno generando un profitto per la città».

I ricchi, appunto, una fascia della popolazione a cui la città guarda con interesse e su cui si innesta il progetto dell’aviazione privata. «Per Lugano e per tutti i Comuni della regione è un asset strategico importante per attirare globalisti e aziende che creano impieghi», commenta Lombardi. Al momento l’aviazione privata a Lugano genera 8 mila movimenti all’anno, aggiunge Pedrioli. «Parliamo di 4 mila aerei che atterrano e decollano ogni anno dallo scalo di Agno, ossia una quindicina al giorno». Fare oggi la guerra contro questo segmento dell’aviazione, andando a distruggere posti di lavoro, non ha senso, conclude Lombardi: «Piuttosto, occorre preparare l’aeroporto di Lugano affinché possa accogliere al meglio l’arrivo delle nuove tecnologie».