Le alternative all’auto «servono oggi», il centro di Lugano deve restare raggiungibile

A Lugano il futuro della mobilità prende forma nei cantieri e nei grandi progetti, ma le alternative all’auto devono dimostrare di funzionare già oggi. Si modificano percorsi e abitudini quotidiane e il centro si prepara ad affrontare altri lavori. Bus, auto, biciclette e pedoni devono convivere in uno spazio limitato: per chi vive, lavora o fa acquisti in città, la questione non è soltanto come ci si muoverà domani, ma come arrivare e spostarsi nel frattempo.

È attorno a queste riflessioni che si inserisce il prossimo CdT Forum, intitolato «Lugano in cantiere. E il traffico?», in programma mercoledì 7 ottobre al Grand Hotel Villa Castagnola. La domanda non riguarda soltanto le grandi opere, ma come rendere più affidabili le alternative all’auto e mantenere accessibile il centro mentre la città cambia.

Carlo Lepori, presidente di Cittadini per il territorio del Luganese, parte da una constatazione: l’offerta dei bus è buona e capillare, anche nei dintorni della città. Il problema si presenta quando i mezzi entrano a Lugano, rimangono bloccati nel traffico e non riescono a rispettare gli orari. «È il gatto che si morde la coda», dice: «Se il bus arriva in ritardo perde attrattività, ma se non si interviene sul traffico aumentare l’offerta serve a poco. Fuori dagli orari di punta il servizio può anche funzionare bene; è quando deve condividere le strade con il traffico che perde il suo principale vantaggio, quello della prevedibilità. Per chi deve essere al lavoro o a un appuntamento a un’ora precisa, sapere quando arriverà il mezzo è decisivo».

Per convincere le persone a lasciare l’auto, secondo Lepori, non basta aggiungere corse o linee. Occorre una scelta politica «più difficile»: ridurre lo spazio per le automobili e dare ai mezzi pubblici una corsia libera. «Bisogna permettere ai mezzi pubblici di essere efficienti e non essere intrappolati nel traffico», sostiene. Se i bus restano in coda, infatti, anche un’offerta più ampia non produce il cambiamento atteso. La stessa logica vale per le biciclette: «Per convincere le persone a usarle, servono percorsi sicuri e riconoscibili», spesso a scapito dello spazio oggi destinato alle auto. «Uno va in bici se sa di avere un metro riservato», è la sua premessa.

Il discorso non cambia per il tram-treno. «Sarà una vera alternativa all’auto soltanto con un sedime riservato: altrimenti rischia di fermarsi nelle stesse colonne dei bus». Anche i Park&Ride, aggiunge Lepori, possono servire al traffico pendolare, ma devono garantire comodità, costi contenuti e puntualità. «Chi lascia l’auto fuori città deve avere la certezza di non dover cercare parcheggio, di non spendere più del necessario e di arrivare in orario». Il tram-treno non può dunque essere «soltanto una promessa per il 2035: deve inserirsi in una rete che renda credibile il cambio di abitudini già prima della sua entrata in esercizio». La contraddizione, ammette, è che «sono tutti automobilisti»: per ridurre l’uso dell’auto serve «una volontà politica difficile da costruire».

Andrea Colombo, membro del comitato della Società commercianti Lugano, guarda alla trasformazione dal punto di vista di chi lavora in centro. L’obiettivo, durante i cantieri, è impedire che l’area venga percepita come un luogo da evitare. «Anziché indicare alla popolazione che sarà complicato arrivarci, bisognerebbe far passare il messaggio che il centro sarà sempre accessibile», dice. «Se si insiste sui problemi, il cliente può non venire». Per Colombo, che è titolare del negozio Al Corredo in Largo Pestalozzi, accessibilità non significa però soltanto poter arrivare in automobile: comprende i percorsi pedonali, le informazioni, la possibilità di raggiungere una vetrina e la certezza che l’attività continui a essere visibile.

Lo stesso vale per le recinzioni. «Un cantiere non dovrebbe dare visibilità soltanto all’impresa di costruzione, ma anche ai negozi dietro le barriere». Colombo propone di prevedere già nei bandi decorazioni, informazioni per i pedoni e la possibilità per i commercianti penalizzati di comunicare la propria presenza. «La recinzione dovrebbe spiegare come muoversi, indicare che il centro resta raggiungibile e diventare, dove possibile, uno spazio per le attività che rischiano di scomparire dietro il cantiere. Se non passa la gente a piedi, possiamo chiudere», chiosa.

Per questo, quando vengono «eliminati» posteggi, la Città dovrebbe valutare soluzioni temporanee o compensazioni. Se durante i lavori spariscono venti posti, dice Colombo, bisogna cercare la possibilità di crearne provvisoriamente altrettanti altrove. «Il territorio è dispersivo e non tutti gli spostamenti possono essere sostituiti dal trasporto pubblico: chi deve compiere più commissioni in luoghi diversi può avere bisogno dell’auto». La questione, per il commercio, «non è quindi soltanto difendere ogni singolo posteggio, ma evitare che le modifiche rendano imprevedibile l’arrivo in centro o scoraggino chi deve fare acquisti».

Colombo è inoltre critico verso l’attuale riassetto viario. A suo avviso, ha reso più difficili alcuni percorsi per pedoni e biciclette e avrebbe richiesto «maggiore capacità di rimettere in discussione le scelte che non hanno prodotto i risultati attesi». Contesta, in particolare, una configurazione nella quale autobus, automobili e biciclette condividono «spazi stretti», mentre alcuni percorsi pedonali sono diventati più complicati. «Nessuno ha avuto l’umiltà di dire ‘‘abbiamo sbagliato’’», afferma, chiedendo un’analisi critica e la disponibilità a correggere il piano. «Un sistema viario – aggiunge – non può essere pensato una volta per tutte: cambiano i cantieri, i flussi e le esigenze della città».

Le due prospettive partono da una stessa esigenza: la mobilità deve funzionare nella vita quotidiana. Per Lepori servono spazio e priorità per i mezzi pubblici; per Colombo la parola d’ordine è accessibilità. L’appuntamento è il 7 ottobre al CdT Forum, insieme alla consigliera comunale Raide Bassi e alla municipale Karin Valenzano Rossi.