Porta Nord, e adesso? La rotonda sarà riprogettata

E adesso, che cosa succederà con il progetto della Porta Nord a Cornaredo? La sentenza con cui il Tribunale federale (TF), lo scorso 30 ottobre, ha accolto il ricorso dell’Associazione traffico e ambiente (ATA) non solo ha bloccato la controversa rotonda sul Cassarate, ma ha imposto lo stop a via Stadio, al centro di interscambio intermodale e al prolungamento del tram-treno. Il tutto mentre nel quartiere si sta già costruendo, tra PSE e privati. «La situazione è paradossale: possiamo costruire il nuovo quartiere ma non ci sono le strade…», ha rimarcato la scorsa settimana il sindaco Michele Foletti sulle colonne del Corriere del Ticino. A questo punto torniamo alla domanda in apertura: e adesso? Lo abbiamo chiesto al direttore del Dipartimento del territorio Claudio Zali. «Tengo in primo luogo a precisare che il Tribunale federale ha accolto anche ed in particolare il legittimo ricorso di alcuni comproprietari di un condominio direttamente toccato dall’opera, di modo che a ben vedere il ridondante ricorso di ATA nella fattispecie è stato ininfluente», dice il Consigliere di Stato.

Una cosa è certa: la tabella di marcia subirà importanti modifiche. Con la decisione dei giudici losannesi, nella migliore delle ipotesi, i tempi si allungheranno di un paio di anni. Nella peggiore, si dovrà ripartire da capo. Quale sarà la strategia del Cantone: insistere sulla deroga alla Legge sulla protezione delle acque per realizzare comunque la rotonda oppure ripensare il progetto senza di essa? E sarebbe possibile apportare dei correttivi puntuali (per esempio ripensando la rotonda) senza dover ricominciare da capo? «Preso atto della sentenza del TF, il Cantone intende procedere in modo pragmatico ripubblicando a brevissimo termine la parte di opera che ha retto alle censure dei ricorrenti avanti al TRAM e non è oggetto delle censure dell’Alta Corte. Nel frattempo verrà riprogettata la parte di opera che presenta criticità ai sensi della legislazione ambientale, alla ricerca di una soluzione più semplice e a questo punto anche più economica», risponde Zali. Che aggiunge: «Rilevo che anche in caso di reiezione dei ricorsi non si sarebbero potuti iniziare subito i lavori, essendo indispensabile, a distanza di più di 10 anni, un aggiornamento al rialzo del preventivo e l’allestimento di un nuovo messaggio governativo contenente la richiesta al Parlamento del necessario credito aggiuntivo. Il Gran Consiglio sarà evidentemente informato nel dettaglio dell’intenzione di procedere alla realizzazione di un’opera modificata rispetto a quella per cui è stato approvato il credito, ma si spera in questo modo di poter minimizzare l’allungamento delle tempistiche».

L’Alta Corte ha ravvisato una lacuna formale: il Cantone avrebbe dovuto interpellare l’Ufficio federale dell’ambiente (UFAM) visto che il progetto ha subìto una variazione significativa. È vero che in questi anni la base legale è cambiata, ma il mancato coinvolgimento dell’UFAM pesa come un macigno. Nel 2024 Berna aveva tolto al Cantone la realizzazione del tram-treno, mentre più recentemente, nell’ambito della circonvallazione Agno-Bioggio, tengono banco le polemiche sulla mancata richiesta di contributi federali. C’è un problema con i grandi progetti e/o di comunicazione con Berna?, chiediamo. «I grandi progetti sono complessi e per definizione ambiziosi. Questo comporta delle elevate difficoltà intrinseche, con Berna non vi è alcun particolare problema», risponde il direttore del Dipartimento del territorio. Al contrario – conclude Zali – , la validità dei progetti cantonali ha sempre consentito, laddove la legge lo prevede, l’ottenimento di un significativo sostegno finanziario. In questo caso l’Ufficio federale delle strade (USTRA) aveva approvato il progetto e accordato il non indifferente contributo di 24 milioni di franchi».