Andavo a 30 all'ora
Stazione di Lugano, binario due, ore 18.00. Il treno dei paradossi è come tutti gli altri, rosso e bianco, puntuale. Ma la banchina è stranamente vuota. I passeggeri da Basilea scendono numerosi, quelli da Lugano si contano invece sulle dita di una mano. Probabilmente, quei pochi non sanno a cosa vanno incontro. Altrimenti cambierebbero strada, anzi binario.
L’Eurocity 153 è il treno più lento sulla tratta Lugano-Milano e, considerando le pause di percorso, uno dei più lenti in Svizzera. Impiega 1 ora e 50 minuti sulla carta, 32 in più rispetto a tutti gli altri Eurocity e 35 in più rispetto ai TiLo RegioExpress. Senza contare eventuali ritardi. L’anomalia annunciata nell’orario si concretizza, passati il ponte di Melide e la galleria di Bissone, in una misteriosa attesa sopra le rive di Capolago. Qui l’Eurocity resta fermo per trenta inspiegabili minuti: una pausa come sospesa nel nulla. «Why, warum, perché, pourquoi» si chiedono i passeggeri per lo più internazionali, agognanti la ripartenza che alla fine - insperata - arriva. Ma il giorno dopo il giallo ferroviario si ripete identico, e il giorno dopo ancora.
Il «mistero» è destinato a rimanere tale per i profani anche dopo le spiegazioni delle FFS: «Il tempo di percorrenza più lungo è dovuto al coordinamento con il traffico internazionale e regionale». Nell’orario di punta, precisa l’ufficio stampa dell’ex regia federale, il collegamento si sovraccarica ed è necessario attendere, appunto, mezz’ora abbondante perché la linea oltre confine si liberi. Il motivo si perde nei meandri organizzativi della rete ferroviaria italiana.
Il pasticcio transfrontaliero, intanto, è da record. Con una media matematica di 33 chilometri orari, il treno «ad alta velocità» si rivela in realtà meno veloce persino del Glacier Express, la linea turistica tra Zermatt e Coira che vanta il titolo di più lenta della Svizzera (42 km orari in media). Non male per un locomotore che tecnicamente può correre a una velocità sette volte superiore.
Il paragone è forzato: considerando l’intera linea nord-sud e non solo l’ultimo problematico miglio, le cose vanno meglio. Tra Zurigo e il Ceresio gli Eurocity impiegano circa lo stesso tempo (1 ora e 53 minuti) per fare oltre il doppio della strada attraversando mezzo paese. Il «caso-153», se così si può chiamarlo, è un’eccezione e un unicum: ma anche il simbolo di un problema più generale. L’effetto collo di bottiglia tra Chiasso e Monza si è aggravato negli ultimi decenni, e un potenziamento della rete a lungo invocato da sindaci di confine e associazioni è nell’aria: si parla di un terzo binario tra Cantù Cermenate e Camnago Lentate, più due binari di sorpasso a Seregno per i treni merci. Il governo italiano a dicembre ha stanziato 22 milioni per uno studio di fattibilità. Le FFS sperano così di guadagnare almeno 13 minuti tra Lugano e il capoluogo lombardo riportando la durata del viaggio vicina a un’ora, come era negli anni ‘90 prima del «grande pasticcio».
E il treno veloce meno veloce della Svizzera? L’anomalia esiste dal 2021, spiegano dall’ex regia federale: è legata «all’aumento dell’offerta Eurocity da Basilea insieme alla messa in funzione della galleria di base del Monte Ceneri e alla fine dei lavori sulla sponda est del lago di Zugo». Insomma una convergenza di fattori. E resterà così «probabilmente anche nei prossimi anni». Il capolinea è ancora lontano, meglio mettersi comodi.