Strade: non si gira più in tondo

Trentacinque anni fa in Ticino non c’era nemmeno una rotonda. Oggi se ne contano 130. La prima fu quella dell’Uovo di Manno e in seguito ne sono sgusciate un po’ su tutto il territorio cantonale, da Chiasso ad Acquarossa, da Maggia a Tesserete. Sembravano la panacea a tutti i mali stradali.

Non solo in Ticino. A livello nazionale nel 1988 le rotonde erano solo una ventina, oggi sono circa 2.900. A livello cantonale, il record spetta al canton Vaud, con 408 rotonde.

Ma l’età dell’oro per questi incroci circolari sta volgendo al termine. Il vento sta cambiando. Oggi non si costruiscono praticamente più rotonde e, al contrario, si sta iniziando a smantellarne. Ci si è resi conto che, in certi casi, le rotonde ostacolano il traffico invece di fluidificarlo.

A Sursee, nel canton Lucerna, è previsto il sacrificio di sette rotonde in un colpo solo. Verranno sostituite da impianti semaforici intelligenti, gestiti attraverso algoritmi. In pratica le fasi di verde verranno determinate in funzione del traffico sull’intero asse stradale e non solo della presenza di automobili al singolo semaforo. Esperimenti in tal senso condotti dalla città di Lucerna hanno dimostrato che questo sistema di gestione dei semafori su ampia scala permette di ridurre di un terzo i tempi di attesa.

«La rotonda migliora la capacità di un incrocio ma non permette di controllare i flussi - osserva Felix Günther, architetto pianificatore -. Oggi, specialmente negli ambienti urbani, non è più possibile gestire gli incroci singolarmente. Vanno messi in rete, in modo da ottimizzare i flussi sull’intera rete viaria. E questo è possibile solo se gli incroci sono regolati con dei semafori intelligenti».

È un po’ quello che intendeva fare il Cantone sulla strada del Piano di Magadino, tra Cadenazzo e Quartino. L’idea era quella di eliminare tre rotonde e creare una «onda verde» che consentisse maggiore fluidità al traffico sull’asse principale, troppo spesso ostacolato dalle automobili provenienti da strade secondarie. Ma il popolo si mise di traverso e nel maggio 2019 salvò le tre rotonde con una maggioranza del 73%.

Una votazione che sarà servita a poco. Ora è infatti l’Ufficio federale delle strade (USTRA) che vuole intervenire su quel tratto stradale con «un nuovo sistema intelligente di autoregolazione del traffico temporaneo». In parole povere con dei semafori, che sostituiranno le tre rotonde in attesa che sul piano di Magadino venga completato il collegamento A2-A13.

«I semafori possono essere più efficaci quando ci sono forti flussi di traffico - conferma Gianluigi Giacomel, capo progetto all’Osservatorio universitario della mobilità di Ginevra -. Può capitare che una rotonda fosse giustificata al momento in cui è stata costruita, ma che poi l’aumento del traffico la renda inadeguata alla gestione dei flussi. Per questo motivo a volte si preferisce fare marcia indietro».

Non è la fine delle rotonde. Per ora le soppressioni sono ancora casi puntuali, di sicuro non sono destinate a sparire tutte. Però oggi ci sono anche altri fattori che giocano a sfavore di questi incroci circolari tanto di moda attorno agli anni ‘90.

«Soprattutto nelle città si sta puntando molto sulla mobilità lenta - osserva Giacomel -. In quest’ottica il problema delle rotonde è che sono degli incroci molto complicati, se non pericolosi, per ciclisti e pedoni. Per questo motivo molto spesso i pianificatori tendono a preferire i semafori, che consentono più facilmente di concedere la priorità anche agli utenti più deboli della strada».

Questa tesi viene corroborata dalle cifre della SUVA, secondo cui nelle rotonde un incidente su tre coinvolge un ciclista. Allo stesso modo anche le strisce pedonali immediatamente dopo una rotonda si rivelano spesso molto pericolose per i pedoni, che vengono visti dagli automobilisti solo all’ultimo momento.

Altri motivi che riportano in auge i cari vecchi incroci, quadrati e semaforici. «La coordinazione del traffico è sempre più complicata - riprende Günther -. Oggi non si può più lasciare che ogni singolo Comune gestisca i propri incroci. Ci vuole una visione complessiva, come ad esempio si è fatto a Lugano con il PVP. Perché basta un solo punto problematico per causare problemi a catena. In altre parole, basta lasciare un rubinetto aperto per inondare tutta una città».

Lo sa bene anche l’Ufficio federale delle strade (USTRA), che ha avviato due analisi su scala nazionale per verificare la fluidità del traffico agli svincoli autostradali. Dove dovessero rivelarsi di impiccio, le rotonde potrebbero anche essere rimosse. «È fondamentale che il traffico possa scorrere verso le strade cantonali – spiega Gabriele Crivelli, portavoce dell’USTRA -, per evitare che si creino code in autostrada e quindi pericolo per gli utenti».

La prima analisi è stata effettuata nel 2020 ed ha già portato all’adozione di alcune misure puntuali, per esempio allo svincolo del Wankdorf a Berna, dove sono state progettate delle piste ciclabili sopraelevate in modo da separare il traffico a due ruote da quello a quattro ruote. La seconda analisi si svolgerà fino al 2024. «Non ci sono preclusioni di sorta contro le rotonde o i semafori - conclude Crivelli -. Semplicemente valutiamo caso per caso quale soluzione si rivela più efficace».