Niente restituirà l'orgoglio perduto

In una settimana il San Gottardo è stato mortificato due volte. La prima, Il 10 agosto, quando uno dei 16 vagoni merci deragliati sfonda la porta di collegamento e di sicurezza-tagliafuoco tra le due canne, nella stazione multifunzionale sotterranea di Faido. Un colpo al cuore, in senso materiale – per il blocco a tempo indeterminato del traffico viaggiatori – e in senso figurato, quale freccia avvelenata ad un simbolo nazionale e alla galleria più lunga del mondo (57 km), orgoglio dei tecnici e vanto politico. Nemmeno i risultati dell’analisi delle cause e delle responsabilità, i provvedimenti da prendere per la sicurezza e il passare del tempo ristabiliranno quel senso di orgoglio ormai perduto. Un po’ come per la galleria stradale, dopo la tragedia del 2001. Ma una sensazione di grande bellezza rimarrà nel ricordo di questa stazione sotterranea quando la nostra Orchestra della Svizzera Italiana, in occasione di una cerimonia speciale, trasformò per un momento quell’enorme caverna (non più visibile a conclusione dei lavori) in una sorta di “cattedrale”. Ma c’è un altro aneddoto che mi sento di riportare, senza per questo mettere in discussione il genio e il lavoro di tanti operatori. La sicurezza non è mai assoluta. Esattamente trent’anni era pure un tema coinvolgente per la speciale Commissione federale extraparlamentare per le trasversali alpine. Il professor Genton dell’EPFL era rimasto in minoranza perché sosteneva che le canne dovessero essere tre, con una centrale più piccola che avrebbe accelerato l’esecuzione degli scavi e soprattutto facilitato la sicurezza. Chiedemmo un appuntamento personale con l’allora capo dipartimento dei trasporti Adolf Ogi: Genton per il terzo tubo, io per un finanziamento che coinvolgesse anche le istanze europee…

Secondo dardo mortificante: la conferenza stampa del 16 agosto del Consigliere federale Albert Rösti per la presentazione “di Prospettiva ferroviaria 2050” e l’aggiornamento al 2035 degli investimenti. Un “non prospettiva”, almeno per il traffico viaggiatori nazionale e internazionale a lunga percorrenza lungo l’asse ferroviario nord-sud. Liquidata la società AlpTransit SA (con oltre un miliardo non speso restituito alle casse della Confederazione) non v’è traccia del “San Gottardo, via delle genti”. In barba alla storia, agli obiettivi ambientali e climatici a salvaguardia delle Alpi e degli agglomerati transfrontalieri (Città Ticino e Città dei laghi), del piano verde europeo (Green Deal) e della progressiva messa in rete delle linee ad alta capacità/velocità del continente. Vedi il declamato successo delle Frecce Rosse Milano-Parigi e l’annuncio per il 2026 dei collegamenti veloci via Brennero per Monaco e la rete germanica. In breve, la Svizzera aggirata. Può anche essere una strategia; ma qualcuno l’ha discussa? Ciliegina sulla torta. Risposta di Rösti. Si investe là dove la ferrovia non è competitiva rispetto alla strada. E la ferrovia sarebbe sufficientemente competitiva, da Zurigo a Milano e fino a Firenze…grazie agli innumerevoli imbuti più o meno pianificati. E i percorsi internazionali di transito? Nemmeno sono stati studiati, con buona pace di chi subisce il transito automobilistico, elettrico o meno che sarà.

Come denunciato dall’associazione swissrailvolution.ch non c’è un concetto globale della mobilità in Prospettiva 2050. Si soddisfano le rivendicazioni dei 26 Cantoni – di fatto si gira attorno a Zurigo con ora qualche apertura lemanica – poi viene il resto. Ma c’è di peggio. Gli uffici federali e i loro grandi funzionari sono un muro di gomma, verso l’esterno e anche verso l’interno, dove impera di fatto la “mentalità da silo” (ognuno nella propria scatola). Inutile tirare la giacca di qualche consigliere federale. Del resto, l’insuccesso contro i “silos” amministrativi non è forse l’unico rammarico dichiarato dell’(ottimo) cancelliere uscente della Confederazione?