Il maxi-ordine di Turkish Airlines per dominare il mondo

Seicento velivoli. Tre volte tanto la flotta di una grossa compagnia. Non a caso, stiamo parlando della più grande ordinazione nella storia del trasporto aereo. Il colpo, leggiamo, sta per piazzarlo Turkish Airlines, il braccio volante di Recep Tayyip Erdogan o, se preferite, strumento di soft power del governo turco.

La comanda, va da sé, riflette l’ottimismo che sta permeando l’intera industria aeronautica. Ma, soprattutto, riflette i dati del traffico – in crescita – e le ambizioni del vettore turco. Un cliente scomodo per l’Europa dei cieli, ancora più delle compagnie emiratine in termini di concorrenza.

Un momento: ma è tutto vero? Sì. Quantomeno, è stato proprio un dirigente di Turkish, il presidente del Consiglio di amministrazione Ahmet Bolat, a rivelare contatti con Airbus e Boeing in questo senso, intervenendo all’assemblea generale di IATA – l’organizzazione mondiale delle compagnie aeree – lunedì a Istanbul. In particolare, Turkish intende mettere le mani su 400 apparecchi a corridoio singolo, in particolare Boeing 737 MAX o Airbus A320neo, e su 200 velivoli per il lungo raggio, principalmente Boeing 787 o Airbus A350 ma anche Boeing 777X o A350-1000. «Eravamo molto vicini a concludere un contratto con uno di questi fabbricanti» ha spiegato Bolat, riferendosi probabilmente ai ritardi accumulati da Boeing ma anche all’impasse politica legata alle elezioni presidenziali turche. «Per rispetto dell’altro costruttore, aspetteremo due mesi prima di ufficializzare la nostra decisione».

Il maxi-ordine consentirebbe a Turkish di portare la sua flotta, dai 435 aerei attuali, a oltre 800 apparecchi. E, di riflesso, di sviluppare ulteriormente la propria rete con particolare accento su Africa e Asia (a proposito di soft power…). L’hub principale, l’aeroporto di Istanbul, non a caso è lo scalo più grande del mondo. Era stato costruito, in sostituzione del vecchio Atatürk, proprio per consentire al vettore di espandersi sempre di più, fungendo in particolare da ponte fra Occidente e Asia.

A titolo di paragone, è utile ricordare che solo i colossi americani vantano cifre simili. Pensiamo a Delta, American e United, ciascuna con una flotta da 900 aerei. E pensare che, non più tardi di dieci anni fa, Turkish aveva appena 215 apparecchi a disposizione.

A tre ore e qualcosa di volo da aeroporti come Malpensa o Zurigo, Turkish può permettersi di alimentare il suo hub sfruttando aerei a medio raggio. Evitando, dunque, di sprecare quelli a lungo raggio per far confluire passeggeri europei nei propri hub come sono invece costrette a fare le compagnie del Golfo. Di più, Turkish riesce a coprire più destinazioni in Europa grazie ad accordi di cieli aperti con i singoli Paesi. Un vantaggio competitivo importante anche per chi, dall’Africa o dall’Asia, deve viaggiare verso il Vecchio Continente.

Dovesse concretizzarsi, la comanda di Turkish supererebbe – e di molto – quella piazzata a inizio anno da Air India (470 velivoli). Ma un’altra compagnia indiana, IndiGo, secondo Reuters starebbe negoziando con Airbus l’acquisto di 500 esemplari di A320neo.

A due settimane circa dal salone di Parigi-Le Bourget, appuntamento chiave dell’aviazione, il settore sembra dunque non solo vivo ma altresì vivace. Le compagnie, in questo senso, sono fiduciose che nel 2023 trasporteranno in totale 4,35 miliardi di persone. Non saremmo lontano dal record pre-pandemia, 4,54 miliardi, del 2019. Le compagnie, dal canto loro, potrebbero addirittura registrare un utile netto di 9,8 miliardi di dollari quest’anno, il doppio della cifra precedentemente prevista da IATA, che allo stesso tempo ha dimezzato le stime di perdita per il 2022 a 3,6 miliardi. Il fatturato globale delle compagnie aeree dovrebbe raggiungere, quest’anno, gli 803 miliardi di dollari, a ridosso degli 838 miliardi del 2019. Di qui la necessità, da parte di Turkish, di nuovi aerei.