Ma ITA Airways sarà un buon affare per Lufthansa?

È ufficiale, dunque. Il 41% di ITA Airways passerà a Lufthansa. Di più, il gruppo tedesco – tramite un'opzione – in un secondo momento potrà acquisire la totalità del capitale della compagnia italiana nata dalle ceneri di Alitalia. Subito, l'amministratore delegato di Lufthansa, Carsten Spohr, ha illustrato sinergie, complementarità, unione di intenti e reti. Possibilità, insomma. Una domanda, tuttavia, si impone: questo acquisto si rivelerà anche un buon affare? Il passato, pensavo alle partecipazioni di Air France o Etihad proprio in Alitalia, suggerirebbe di no. Perdite continue, il peso di Roma rispetto a Milano Malpensa, la concorrenza sempre più spietata delle compagnie low cost e, ancora, del treno ad alta velocità. E chi più ne ha più ne metta. Tempo fa, ci eravamo chiesti non a caso quale fosse il senso di Lufthansa in Italia (e, allargando il campo, in Svizzera).

Spohr, al riguardo, è stato chiaro. Anzi, chiarissimo. Lufthansa non ha acquistato Alitalia, un po' come – a suo tempo – non acquistò Swissair ma Swiss. «L'Italia – ha spiegato il dirigente – è un mercato che abbiamo considerato chiave per molti anni e nel quale abbiamo costruito alcuni punti di forza». Punti di forza, manco a dirlo, favoriti a suo tempo dalla debolezza di Alitalia. «Ed è per questo che non abbiamo investito in Alitalia, non lo ritenevamo un buon investimento per i nostri azionisti. Ma ora, beh, siamo convinti che questa mossa creerà valore».

Di più, Lufthansa ritiene di aver messo piede in un mercato accogliente. Più accogliente rispetto alle partecipazioni precedenti, ha chiarito Spohr. «ITA non ha davvero nulla in comune con la vecchia Alitalia, a parte il mercato. La nuova compagnia non porta con sé nessuno degli oneri ereditati da Alitalia. È stata completamente ristrutturata, ha le dimensioni giuste e, cosa essenziale per il nostro settore, ha una base di costi competitiva».

Tradotto: ciò che prima era un peso, come il numero di lavoratori, adesso parrebbe essere una risorsa. I dipendenti sono diminuiti mentre il costo del lavoro è stato ridotto del 30%. Il debito, attorno al miliardo di euro, sarebbe legato esclusivamente ai contratti di leasing degli aerei e all'esternalizzazione della manutenzione. Significa, agli occhi di Lufthansa, che il vettore italiano può crescere e svilupparsi. Come poteva crescere Swiss. 

Eppure, Lufthansa ha preso non poche precauzioni. I risultati finanziari di ITA, ad esempio, hanno suggerito un impegno iniziale del 41%. Detto dell'opzione per diventare, nel medio termine, azionista di maggioranza, il gruppo tedesco intende innanzitutto mantenere un profilo basso o, se preferite, una comoda via d'uscita. Le azioni rimanenti, leggiamo, saranno acquisite «a discrezione del gruppo Lufthansa », con un prezzo adeguato in base ai risultati finanziari e al piano aziendale concordato. «Abbiamo fatto tutto il possibile per ridurre al minimo i rischi finanziari» ha ribadito Spohr. 

Lufthansa, per ora, investirà nella compagnia italiana «solo» 325 milioni di euro. Un investimento, fra l'altro, legato a un aumento di capitale e non al riacquisto di azioni dello Stato. All'aumento di capitale, del resto, parteciperà pure Roma iniettando 250 milioni di euro. 

Il fatto di entrare, per il momento, con una quota di minoranza permetterà a Lufthansa di non dover consolidare i risultati di ITA nei suoi conti. Un'ulteriore precauzione, considerando che sin dalla sua fondazione il vettore italiano ha registrato perdite su perdite. Il deficit netto, nel 2022, era di 486 milioni di euro, pari a un terzo del fatturato.

Remco Steenbergen, direttore finanziario del gruppo Lufthansa, ha ribadito che ci vorrà del tempo prima che ITA torni in pareggio. Di sicuro, dopo anni di spese folli in rapporto ai guadagni, anche l'ultimo arrivato nella galassia tedesca dovrà mettersi in riga. Gli obiettivi, infatti, saranno comuni a quelli delle altre compagnie: margine operativo dell'8% e basso rapporto di indebitamento. «La cosa più importante è garantire che ITA Airways diventi redditizia il più rapidamente possibile» ha aggiunto Steenbergen.

Evitare l'impennata delle spese, dicevamo, sarà fondamentale. Lufthansa, in questo senso, prevede di continuare ad acquistare aerei in leasing per rafforzare la flotta di ITA. In futuro, come succede con Swiss, anche il vettore italiano beneficerà di ordini congiunti con altre entità della galassia Lufthansa. Il debito, ciò detto, nel breve passerà da 1 miliardo a 2,6 miliardi nel 2027, considerando che l'azienda prevede di passare a 94 aeromobili (ora sono 66, nel 2021 erano 52) entro i prossimi quattro anni. I modelli? Quasi esclusivamente di nuova generazione: Airbus A220, A320 NEO, A321NEO, A330 NEO e A350.

Riassumendo, Lufthansa ha dimostrato di credere e di voler credere in ITA. Pur prendendo le dovute precauzioni. Rovesciando la questione, il mercato italiano – il terzo in Europa, frequentato pure da molti viaggiatori ticinesi – era troppo allettante per non fare, quantomeno, un tentativo. E pazienza se Michael O'Leary, l'eccentrico patron di Ryanair, ha già bollato da tempo l'operazione: «Meglio per noi, voleranno di più con Ryanair» le sue parole. 

Nelle intenzioni del gruppo, Roma-Fiumicino diventerà l'hub meridionale di Lufthansa, la chiave d'accesso verso il Sudamerica, l'Africa e, considerando l'attuale chiusura dello spazio aereo russo, l'Asia. Ma esistono strategie anche per il Nordamerica e per Milano-Malpensa, aeroporto che Alitalia invece aveva gradualmente abbandonato (quasi) del tutto. Non solo, presto vi sarà l'integrazione nell'alleanza Star Alliance con relativo programma frequent flyer. 

La strategia, in conclusione, è stata discussa a lungo con il governo Meloni e, nello specifico, con il Tesoro. Lo Stato italiano ha insistito per poter avere ancora voce in capitolo e, in qualità di azionista di maggioranza, avrà diritto a nominare tre dei cinque direttori. Lufthansa, invece, si è garantita la possibilità di scegliere il futuro amministratore delegato. Se basterà o meno per imporre la propria visione e, di riflesso, superare i problemi riscontrati da altri in passato, vedi Air France e Etihad, solo il tempo lo dirà. Per ora, è utile ribadire che dopo Swiss, Austrian Airlines e Brussels Airlines il gruppo tedesco ha messo le mani su un'altra, importante porzione di cielo. Garantendosi, almeno sulla carta, un vantaggio competitivo importante su IAG, il colosso nato dalla fusione di Iberia e British Airways, e Air France-KLM.