Caro cherosene, voli fino al 15% più cari nel 2027

Sì, volare costa. Riformuliamo: costerà (ancora) di più. È un problema di incertezza, per dirla con Andrea Giuricin, amministratore delegato di TRA Consulting, docente universitario ed esperto di aviazione, autore di uno studio presentato oggi all'Università di Milano-Bicocca. «È un fattore non temporaneo, ma strutturale» spiega il diretto interessato al Corriere del Ticino. La stima, d'altro canto, è netta. Pesante, verrebeb da dire: nel corso del 2027 i prezzi dei biglietti aerei potrebbero aumentare «del 10-15%» in Italia. Una prospettiva, questa, che spaventa i ticinesi, abituati come sono a partire dagli scali lombardi: Milano-Malpensa, Milano-Linate, Bergamo-Orio al Serio.

Il quadro tracciato da Giuricin parte da lontano. Nel 2022, la guerra di aggressione della Russia in Ucraina aveva spinto il prezzo del cosiddetto jet fuel oltre i 180 dollari al barile. Non solo, in risposta alle sanzioni occidentali pronunciate nei suoi confronti Mosca aveva chiuso lo spazio aereo russo alle compagnie occidentali, coreane e giapponesi. Il risultato? Chi può usufruire di quello spazio nei collegamenti fra Europa e Asia, come i vettori cinesi, da oltre quattro anni guadagna in termini di tempo e consumi, mentre chi deve «fare il giro lungo» si ritrova con costi lievitati. 

Altro giro, altro problema. Lo scoppio della guerra in Medio Oriente, a fine febbraio del 2026, ha riacceso tensioni e fatto emergere nuove strozzature: dalle chiusure degli hub del Golfo, come Doha o Dubai, a ulteriori impennate del prezzo del cherosene, legate alla situazione nello Stretto di Hormuz. Da oltre un semestre, ha osservato Giuricin, i prezzi dei prodotti raffinati, cherosene compreso, si trovano «a dei massimi storici». A pesare, a suo dire, è anche il crack spread, ovvero il differenziale fra petrolio e prodotti raffinati, gonfiato dallo «strozzamento della capacità di raffinazione». Detto in altri termini, il rilascio di 100 milioni di barili di riserve da parte dei Paesi del G7 «può indubbiamente aiutare», ma non risolve il nodo alla radice.

Che fare, dunque? Le compagnie, fra cui Swiss, parte del gruppo Lufthansa, come noto si sono protette con l'hedging, l'acquisto anticipato e a prezzo fisso di parte del carburante. Attenzione, però: «la lunghezza della crisi è l'elemento chiave» che, inevitabilmente, si riverserà in termini di impatto anche sul prossimo anno. Basterebbe consultare i bilanci dei vettori: a fronte di aumenti dell'offerta inferiori al 10%, in taluni casi perfino negativi, la spesa per il carburante è cresciuta in doppia cifra. 

Alle compagnie, analisi alla mano, rimangono tre possibilità. La prima: alzare i prezzi del 10-15%, come detto, nel 2027. La seconda: tagliare i voli meno redditizi, una pratica che «si sta coinciando a vedere nella programmazione invernale». La terza: premere sui margini, spingendo verso l'uscita dal mercato le compagnie più fragili. L'Europa, in questo senso, sta assistendo ad alcuni casi concreti. Uno su tutti: Air Baltic, partner wet lease proprio di Swiss in procedura di fallimento.

Per i passeggeri svizzeri, ticinesi compresi, l'allarme di Giuricin arriva su prezzi già di per sé elevati. Secondo Comparis, infatti, volare non è mai costati così tanto: le tariffe sono cresciute del 68% in cinque anni, con picchi elevati ad aprile. Sempre Comparis aveva segnalato che IATA, l'associazione di categoria delle compagnie, prevedeva per il 2026 un barile attorno agli 88 dollari, mentre in alcuni casi si sono superati i 200. Eppure, la domanda resiste. «Le persone continuano a viaggiare e c'è voglia di viaggiare» ha ribadito Giuricin a proposito del mercato italiano e, in buona parte, di quello europeo. I numeri, ancora, aiutano a comprendere il fenomeno: dai circa 53 milioni di passeggeri del 1997, gli aeroporti italiani sono passati a oltre 194 milioni nel 2025. Per il 2026, invece, la previsione supera i 200 milioni. Secondo l'esperto verranno toccati i 204 milioni. Tradotto: pandemia a parte, negli ultimi trent'anni la crescità è stata «pressoché continua», sospinta dalla liberalizzazione europea, dall'avvento delle low cost, dal turismo internazionale e da una migliorata connettività.

Un dato, questo, che tocca inevitabilmente anche il Ticino. Malpensa, «l'aeroporto dei lombardi e dei ticinesi» volendo ricorrere a un adagio, e Bergamo sono gli scali di riferimento per buona parte della Svizzera italiana. In passato SEA, la società che gestisce gli aeroporti milanesi, aveva indicato che il Canton Ticino rappresenta circa il 4% del traffico totale di Malpensa. E lo stesso Giuricin, interpellato dal CdT in occasione dei vent'anni della base easyJet a Malpensa, aveva sottolineato come lo scalo varesino sia cresciuto «grazie alla sua capacità di saper attrarre tutti i tipi di traffici, da quelli intercontinentali fino alle low cost».