Swiss, 27 aerei presi in prestito: «Sono troppi»
Quanto è importante il wet leasing per Swiss? Parentesi, in entrata: per wet lease s'intende un contratto di noleggio di un aeromobile in cui una compagnia aerea fornisce a un'altra un aereo completo di equipaggio, manutenzione e assicurazione. La pratica, venendo alla nostra compagnia di bandiera, è piuttosto diffusa. Aiuta, di fatto, a tenere stabile la capacità. Quest'estate, Swiss sta impiegando 27 velivoli provenienti da compagnie partner. «Dal nostro punto di vista sono troppi» ha riconosciuto Dennis Weber, direttore finanziario del vettore, a margine della presentazione dei risultati semestrali.
Da anni, va detto, Swiss sta cercando di ridurre la dipendenza dal wet leasing. Sin qui, però, non ci è riuscita. «Il nostro attuale fabbisogno elevato di wet lease – ha spiegato Weber – dipende in primo luogo dal fatto che abbiamo un sottodimensionamento di aerei disponibili. Da un lato, per i motori che ci mancano. Dall'altro, perché manca personale in cabina di pilotaggio. In quest'ultimo caso, ha pesato il fatto che non abbiamo reagito, o non abbiamo potuto reagire, con la rapidità e la flessibilità necessarie». Nel 2027, dicevamo, il vettore elvetico punta (una volta di più) a ridurre l'impiego di aeromobili ed equipaggi altrui. Ma, ha ammonito Weber, «come ordine di grandezza saranno comunque ancora una ventina, anche l'anno prossimo, i velivoli previsti».
Dicevamo dei motori. Swiss si è vista costretta a ritirare dal servizio due Airbus A220-100 per ricavarne preziosi ricambi. Altri tre sono parcheggiati. Ad accomunare questi fermi i propulsori, i discussi Pratt & Whitney PW1500. Se prendiamo in esame la famiglia A320, la situazione è attorno ai tre-quattro aerei fermi. E attenzione, perché la cannibalizzazione, ha lasciato intendere il direttore finanziario, potrebbe includere qualche altro aereo. L'A220, in ogni caso, rimane centrale per Swiss: «È e resta un aereo molto bello, sul quale i nostri equipaggi e, cosa ancora più importante, i nostri passeggeri volano molto volentieri». Pratt & Whitney, di suo, si è impegnata a rimborsare i mancati guadagni legati al mancato uso degli aeromobili: ma, per dirla con Weber, «preferiremmo avere i motori a disposizione e poter far volare regolarmente gli A220 piuttosto che ricevere una compensazione. Alla fine, il danno economico è e sarà sempre maggiore della compensazione».
Quanto ai piloti, non siamo di fronte a una carenza vera e propria: «È che, al momento, abbiamo moltissimi piloti impegnati in formazione. Circa un terzo dei nostri piloti, nel 2026». E la causa va ricercata internamente: l'arrivo dell'A350, entrato in flotta alla fine del 2025. «Un nuovo comandante di lungo raggio significa quattro diverse riqualificazioni per portarlo a quel livello». E chi è al simulatore non è in servizio. «Questi colleghi e colleghe ci mancano, tutto qui».
Sullo sfondo, rimane una questione. Anzi, la questione. Air Baltic, uno dei fornitori di wet lease, sta attraversando una fase finanziaria piuttosto tesa. C'è chi, fra le righe ma nemmeno troppo, parla di possibile fallimento. «Su Air Baltic non posso dire più di quanto si possa leggere sulla stampa» ha chiosato Weber. «Partiamo dal presupposto che questa compagnia onorerà i suoi obblighi contrattuali con il gruppo Lufthansa. La nostra lettura è che questa sia la parte profittevole del suo business complessivo». Swiss, ha comunque chiarito il direttore finanziario, si sta preparando a tutti gli scenari. Sia quel che sia, il partner di riferimento è Helvetic Airways, più vicina a Swiss come posizionamento «e anche per questo il nostro primo interlocutore, a prescindere dai problemi finanziari di Air Baltic».