Turbolenze in aumento: un problema che vale miliardi per le compagnie

Voli di linea e turbolenze, abbiamo un problema? Snì, verrebbe da dire. Il tema è noto. Da tempo o, quantomeno, da quando l'Università di Reading ha pubblicato uno studio al riguardo, collegando le «scosse» subite dagli aerei in volo all'intensificarsi del cambiamento climatico. Nel frattempo, compagnie e piloti hanno riconosciuto (in parte) il problema mentre i casi di cronaca, puntualmente, hanno riproposto la questione anche al di fuori della cerchia di appassionati di aviazione. Pensiamo al volo di Singapore Airlines del maggio 2024, con 28 feriti e un passeggero deceduto, presumibilmente per un infarto, o al più recente Berlino-Milano operato da Ryanair, con l'equipaggio costretto ad atterrare a Memmingen proprio a causa di una forte, fortissima turbolenza. 

I dati, raccolti appunto dall'Università di Reading e riemersi pure quest'estate, sono comunque confortanti: a fronte di 35 milioni e oltre voli all'anno, nel mondo, si verificano «solo» 5 mila episodi di turbolenza grave o, addirittura, estrema. A complicare il quadro, per contro, è la cosiddetta turbolenza in aria limpida. Di che cosa stiamo parlando, nello specifico? In quota, spiega MeteoSvizzera, «il gradiente verticale del vento è prevalentemente associato alla presenza di correnti a getto». Al margine delle correnti del getto, chiarisce l'Ufficio federale di meteorologia e climatologia, «la velocità varia notevolmente su brevi distanze verticali, dando luogo a forti discontinuità nella velocità del vento» che generano la citata turbolenza in aria limpida (o CAT, acronimo di Clear Air Turbulence). Si tratta, riassumendo al massimo, di turbolenze improvvise, che si verificano in assenza di nubi e che sono legate a doppio filo all'incontro di masse d’aria in movimento a velocità diverse. Questi cambi repentini, secondo gli scienziati, sono condizionati dalle correnti a getto, a loro volta influenzate dalla temperatura dell’aria. Il riscaldamento globale per incremento di gas serra, insomma, starebbe modificando il flusso di queste correnti rendendo le CAT più frequenti rispetto al passato.

Paul Williams, scienziato atmosferico all'Università di Reading, ha spiegato che le turbolenze intense potrebbero raddoppiare o perfino triplicare, in tutto il mondo, nei prossimi decenni. Proprio per le variazioni di temperatura e i cambiamenti nei modelli dei venti. C'è chi, come Korean Air, sta prendendo molto seriamente il problema. La compagnia di bandiera sudcoreana, scrive il portale aeroTELEGRAPH, quest'estate ha deciso di interrompere il servizio da parte del personale di cabina venti minuti prima rispetto all'estate precedente. Detto in altri termini, il personale ora conclude il servizio quaranta minuti prima dell'atterraggio previsto. Non solo, il vettore ha pure smesso di servire zuppe, proprio pensando a possibili turbolenze, in particolare durante la fase di discesa. Anche Southwest, storica low cost americana, ha adottato misure simili. 

Adattarsi, leggiamo, è anche una questione di costi. AVTECH, azienda che tiene traccia dei cambiamenti climatici e di temperatura, ha stimato che ogni anno le varie compagnie devono sostenere costi extra fra i 200 mila e gli 1,7 milioni di euro. Solo negli Stati Uniti, l'insieme dei costi per il settore si aggira sui 500 milioni di euro. A livello globale, parliamo di miliardi. Per costi, evidentemente, si intende la manutenzione dei velivoli a fronte di una turbolenza grave, ma anche i costi di risarcimento per i passeggeri in caso di atterraggio in un aeroporto alternativo o ritardo dei voli. Per tacere del carburante. A terra, invece, i problemi riguardano la gestione del traffico aereo. Eurocontrol, dice aeroTELEGRAPH, ha avvertito che le frequenti modifiche alle rotte, causa turbolenze, potrebbero congestionare i cieli. E, di riflesso, aumentare il carico di lavoro dei controllori. Dicevamo del carburante: più deviazioni significa più emissioni di CO2. Eurocontrol, in questo senso, ricorda come il maltempo del 2019 abbia costretto i vettori a percorrere circa un milione di chilometri in più, per un totale di 19 mila tonnellate in più di CO2. 

Ma volare, dunque, sta diventando un problema? No, al contrario: gli aerei rimangono un mezzo sicuro, molto sicuro. Da un lato, il settore sta proseguendo la sua (lunga) strada verso la decarbonizzazione e, dall'altro, la tecnologia sta aiutando piloti e compagnie a gestire, al meglio, le turbolenze. Le previsioni delle CAT, ad esempio, sono migliorate in maniera netta: circa il 75% di queste turbolenze, ora, può essere previsto con precisione. Una start-up austriaca, Turbulence Solutions, sta invece lavorando a un sistema di compensazione delle turbolenze per mezzo di piccoli flaplet alle ali. I primi test su velivoli commerciali scatteranno nel 2030.