Dalla grandine al peso massimo: i piloti svizzeri temono il cambiamento climatico

Calda. Straordinariamente calda. Parliamo dell'estate 2023, caratterizzata da ondate di calore e una serie di disastri naturali. Un'estate che, anche in Svizzera, si è fatta sentire. Da una parte con temperature alte, altissime. Perfino adesso, a settembre. Dall'altra, appunto, con eventi eccezionali e violenti. Come la grandinata nel Locarnese, di cui avevamo parlato a suo tempo con Marco Gaia di MeteoSvizzera. Il cambiamento climatico è realtà, sì, senza necessariamente scomodare le decine di migliaia di manifestanti che, sabato, hanno chiesto espressamente giustizia climatica per le strade di Berna. Lo è, altresì, per l'aviazione. Un settore che, allo stesso tempo, è causa e vittima della crisi attuale. E questo perché, nonostante le compagnie si siano prefissate obiettivi ambiziosi per raggiungere la neutralità carbonica, continuano a inquinare. E perché, lassù, sono aumentate le cosiddette turbolenze di aria limpida, più difficili da evitare per i piloti.

A fine luglio, ne avevamo discusso direttamente con Swiss e, pensando alla canicola e alle operazioni di terra, con Swissport. Ora, la rivista ufficiale di Aeropers – l'Associazione piloti che raggruppa i professionisti di Swiss ed Edelweiss – ha dedicato al tema un lungo articolo, intitolato Più umido, più caldo, più violento: il tempo sta cambiando. Nel quale sono state raccolte le impressioni di chi, ogni giorno, vola per mestiere. Un mondo più caldo e, dicevamo, violento in termini meteorologici non è privo di cambiamenti importanti per i piloti, leggiamo. In particolare, nell'interpretazione dei dati per un volo. «Più tempeste e temporali significano inevitabilmente ripercussioni sulla nostra pianificazione dei voli». E ancora: un temporale, oggi, è completamente differente rispetto a trent'anni fa. «I temporali sono destinati a diventare più grandi, a durare più a lungo e ad essere accompagnati da venti più forti e violenti, precipitazioni e formazione di ghiaccio».

L'Assopiloti fa riferimento a un caso concreto, verificatosi a fine luglio in Italia. Poco dopo il decollo, un Boeing 767 della compagnia americana Delta Airlines, partito da Milano Malpensa e diretto a New York, è stato investito da una violentissima grandinata. Le previsioni, in quel momento, indicavano una tempesta moderata con venti leggeri. Il quadro, una volta che l'aereo ha lasciato la pista, è cambiato radicalmente. «L'equipaggio è riuscito ad aggirare il centro della tempesta, ma il 767 è stato così gravemente colpito dalla grandine che i piloti hanno deciso di effettuare un atterraggio di emergenza a Roma» prosegue l'articolo. Va detto, a onor di cronaca, che nelle ore successive all’incidente — e dopo che le foto dei danni avevano fatto il giro del mondo — diversi piloti contattati dal Corriere della Sera avevano sollevato più di un dubbio circa la decisione del comandante del volo di decollare. Perché, a loro dire, in realtà le previsioni indicavano tutt'altro. E cioè che il maltempo stava incombendo. Tanto che un altro aereo, un Airbus di easyJet, aveva deciso di non partire dopo che i piloti avevano ritenute insufficienti le condizioni meteo dopo aver consultato il proprio radar. Secondo Aeropers, in ogni caso, le vicissitudini vissute da quel volo sono la prova che la prevenzione delle tempeste su larga scala, talvolta, può rivelarsi complicata. «Come piloti, dobbiamo abituarci al fatto che il clima cambia e con esso il tempo, che è uno dei principali fattori che influenzano la nostra vita quotidiana». 

Detto dei temporali, anche il caldo sta influenzando e non poco le operazioni di volo. La potenza di un motore, spiega Aeropers, dipende dalla temperatura ambientale. Più è caldo, minore è la densità dell'aria e minore, di riflesso, è la potenza del motore. Così l'autore dell'articolo: «A Kloten i decolli vengono effettuati al limite delle prestazioni dell'aereo, per motivi politici. Con il caldo, questo potrebbe portare a ulteriori problemi». Per motivi politici si intende la cosiddetta politica sul rumore, volta a ridurre il più possibile l'inquinamento acustico. Secondo il portavoce di Aeropers, Roman Boller, la politica decisa dal Canton Zurigo in merito allo scalo complica le cose: «A volte dobbiamo decollare con un vento di coda per ridurre il rumore, il che riduce il peso massimo possibile al decollo». Con le alte temperature, evidentemente, le cose si complicano ulteriormente. Ancora Boller: «Operiamo al limite delle prestazioni possibili. A causa di questi obblighi, un aereo molto carico a volte deve decollare con i motori al massimo». Tradotto: in estate, è possibile che un aereo debba decollare con meno carico a bordo. Così Aeropers: «Un Airbus A340 a lungo raggio con un peso massimo al decollo di 275 tonnellate può decollare normalmente a una temperatura di 15 gradi, con i motori a pieno regime. Ma se il termometro sale a 35 gradi, questo non è più possibile».

Anche qui, esistono casi concreti. Negli Stati Uniti, a inizio luglio, la canicola ha costretto alcuni passeggeri a scendere da un volo Delta diretto da Las Vegas ad Atlanta poiché, viste le temperature, il decollo sarebbe stato possibile solo con un peso massimo inferiore. La stessa Delta, al riguardo, aveva dichiarato di voler introdurre tre misure aggiuntive per far fronte al caldo estremo: ridurre la quantità di carburante nei serbatoi; imbarcare meno bagagli e passeggeri; aspettare che le temperature si abbassino e decollare nelle fasce orarie meno calde. Anni fa, i ricercatori della Columbia University di New York avevano concluso che, entro la metà del secolo, fra il 10 e il 30% di tutti i decolli potrebbe subire restrizioni legate al troppo caldo. L'Università di Reading, tramite il professor Paul Williams, oltre a sollevare il problema dei temporali violenti e delle turbolenze aveva proprio affrontato la questione della canicola: il forte caldo può ridurre la portanza di un aereo e, pensando ai decolli, la sua capacità di librarsi in aria, in particolare in riferimento al peso.

La questione del cambiamento climatico, insomma, è sul tavolo delle compagnie aeree. Anche perché, sul fronte finanziario, maggiori turbolenze si traducono in maggiori investimenti nella riparazione degli aerei: solo negli Stati Uniti, le turbolenze spingono i vettori a spendere fra i 150 e i 500 milioni di dollari. Per tacere dell'uso di carburante, più massiccio in presenza di sconvolgimenti dell'aria. O dei voli ritardati o annullati per il troppo caldo. «Il cambiamento climatico sta mettendo i bastoni fra le ruote a noi piloti» conclude Aeropers nel suo articolo.