Tutti i numeri del caos nei cieli del Medio Oriente: l'impatto sull'aviazione globale

Chiamatela pure paralisi. Se è vero che negli Emirati Arabi Uniti sono parzialmente riprese le operazioni, e che compagnie come Swiss hanno potuto effettuare voli speciali di rimpatrio sfruttando l'Oman, i cieli in Medio Oriente rimangono un enigma. Riformuliamo: mentre scriviamo queste righe, a dominare è (ancora) il caos. Per dire: dei tre hub principali della regione, Doha è tutt'ora chiuso mentre Abu Dhabi e Dubai lavorano a ritmi forzatamente ridotti. Nel marasma generale, chi offre collegamenti diretti fra Europa e Asia al momento sta emergendo con forza. Sfruttando, è vero, corridoi strettissimi ma applicando prezzi alti, anzi altissimi. 

Lo scorso 28 febbraio, gli attacchi israelo-americani contro l'Iran e la successiva risposta di Teheran hanno innescato un vero e proprio effetto domino. Gli spazi aerei di Iraq, Qatar, Emirati Arabi Uniti, Kuwait e Bahrein sono stati chiusi e, da allora, hanno riaperto – nella migliore delle ipotesi – soltanto in maniera parziale. Il contatore dei voli cancellati, in pochi giorni, ha superato quota 9.500. Logico, soprattutto se consideriamo che in condizioni operative normali uno scalo come Dubai gestisce circa 1.500 voli al giorno e 90 mila passeggeri in transito. Ovvero, persone che non si fermano nel Golfo ma sfruttano l'hub per raggiungere la destinazione finale. Persone che, all'improvviso, si sono ritrovate senza un itinerario di viaggio.

Dicevamo dei numeri: lo scorso 1. marzo, oltre 1.500 voli da e per il Medio Oriente sono stati cancellati, pari al 40% del traffico nella regione. In tutto il mondo, quasi 9.600 voli hanno registrato ritardi a causa della situazione. In pochi giorni, il contatore citato prima ha superato quota 30 mila. Una perturbazione dei cieli simile, hanno spiegato gli esperti, non si vedeva dalla pandemia.

Andrea Giuricin, amministratore delegato di TRA Consulting, docente universitario ed esperto di aviazione, quando la crisi era ancora nelle fasi iniziali aveva spiegato al Corriere del Ticino: «Gli scali mediorientali di Dubai, Abu Dhabi e Doha, nel complesso, fanno circa 180 milioni di passeggeri all'anno. Molto di questo traffico è diretto dall'Europa all'Asia, tramite questi hub». Di qui, appunto, le difficoltà incontrate dal settore.  

In condizioni normali, scrive la Tribune, Emirates assicura 1.200 voli al giorno, Qatar Airways 900 ed Etihad 300. Qatar Airways ha ora sospeso le sue operazioni a Doha. Emirates ed Etihad hanno ridotto drasticamente i loro voli per concentrarsi su alcune destinazioni essenziali. La paralisi si è estesa ad aeroporti come Tel Aviv, Beirut, Amman e Baghdad. Come leggere, oggi, questi dati? Con 95 milioni di passeggeri gestiti nel 2025, Dubai si è classificato al secondo posto fra gli aeroporti del mondo più trafficati. Doha ha accolto 54,3 milioni di viaggiatori, come Francoforte, per un Paese di soli tre milioni di abitanti. La maggior parte di questo traffico, abbiamo detto, è di «puro transito». Logico, anche qui: la popolazione mondiale si trova a meno di otto ore di volo da questi scali, che possono funzionare e operare 24 ore su 24 a differenza di altri aeroporti.

L'ipercentralizzazione e il derivante gigantismo, in questi giorni, da punti di forza si sono trasformati in debolezza. Favorendo, di riflesso, chi ha collega in via diretta gli scali europei con quelli asiatici.

Compagnie come Lufthansa, British, KLM e Finnair, ma anche Air France, hanno subito ridistribuito aerei a lungo raggio ed equipaggi solitamente destinati al Medio Oriente laddove c'è più bisogno: per i collegamenti Europa-Asia. Collegamenti fino a pochi giorni fa dominati dai vettori del Golfo, attraverso i rispettivi hub, ma ora «attaccabili» vista la forte domanda. Più facile a dirsi che a farsi, dato che i cieli russi sono preclusi da oltre quattro anni alle compagnie occidentali, con tempi di percorrenza più lunghi e maggior consumo di carburante, e che l'unico corridoio al momento percorribile è una sottile striscia di terra schiacciata fra la Russia e l'Iran.

I prezzi, in ogni caso, sono saliti, anche per far fronte all'aumento del prezzo del cherosene. Il carburante, da una settimana all'altra, ha fatto registrare un preoccupante +50%. Considerando che i rifornimenti rappresentano il 40% dei costi per una compagnia, non è il massimo. Anche se, come ha spiegato oggi Oliver Buchhofer, responsabile delle operazioni in Swiss, il Gruppo Lufthansa garantisce i propri voli acquistando il cherosene con un anticipo di sei mesi. Detto in altri termini: al momento, non è un problema. Anzi, l'equazione consente guadagni importanti sul breve, brevissimo periodo.

Senza scomodare il traffico marittimo e la chiusura dello Stretto di Hormuz, la situazione in Medio Oriente sta impattando, a livello di aviazione, anche il settore cargo. Secondo la Tribune, la capacità mondiale di trasportare merci tramite aereo si è ridotta del 18% circa, con particolari difficoltà per i flussi ad alto valore aggiunto: elettronica, farmaceutica, e-commerce. 

Di nuovo: come leggere tutto questo? Gli hub del Golfo stanno vivendo un momento difficile, per non dire peggio. La IATA, l'Organizzazione mondiale delle compagnie, prevedeva per il 2026 un utile netto di 28,60 dollari per passeggero in Medio Oriente. Airbus e Boeing, dal canto loro, gongolavano pensando all'esplosione di traffico nella regione. La geopolitica, invece, ha riportato tutti con i piedi per terra. E le compagnie occidentali che, ora, sfruttano il blocco di colossi come Emirates, Etihad e Qatar possono solo accennare un sorriso: la prossima crisi, infatti, potrebbe toccare pure loro.