Il quinto Piano d'agglomerato è ormai sulla rampa di lancio

Ponte Brolla che «raddoppia» (con un manufatto in più da 11 milioni, al quale si aggiunge un’area che favorisce il trasbordo dalla Centovallina agli autobus e viceversa) e una nuova passerella pedonale, sempre per scavalcare la Maggia, nella zona dei depuratori. Sono i più vistosi tasselli, entrambi entro i confini di Locarno, che, insieme a strade ciclabili (come a Minusio, in via Simen) e a varie riqualifiche degli spazi pubblici seguendo il concetto di «città spugna», sono volti a completare il mosaico d’interventi destinati a incidere positivamente sulla mobilità a livello regionale. È quanto prevede il Piano di agglomerato del Locarnese («PALoc») la cui quinta generazione è ormai sulla rampa di lancio. Tra poche settimane si chiuderà infatti la fase di consultazione federale, mentre i progetti delle precedenti sono in fase di attuazione o già realizzati.

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Una grossa eccezione va fatta, tuttavia, per l’ambiziosa riorganizzazione dei flussi degli autobus alla stazione di Locarno (indicata nella terza generazione del documento). Il progetto, considerato strategico per lo sviluppo della regione, è stato affossato l’anno scorso da un referendum contro il credito votato dal Gran Consiglio ticinese, ciò che costringe ora gli attori coinvolti a riprendere tutto da capo. Ma guardando avanti e tornando al «PALoc 5», come ricorda al Corriere del Ticino Giovanni Lombardi, alla direzione della Commissione intercomunale dei trasporti (l’organo istituito per allestire le proposte destinate al Consiglio di Stato in materia di traffico e mobilità nei due distretti di Locarno e Vallemaggia), «l’Ufficio federale per lo sviluppo territoriale (ARE) ha formulato nel corso del mese di giugno una prima valutazione positiva».

La versione per la quale l’Esecutivo federale dovrebbe pubblicare il messaggio all’Assemblea verso fine febbraio «è sempre più ambiziosa e sviluppa ulteriormente il discorso avviato: favorire la mobilità lenta e il trasporto pubblico, una riduzione dell’uso del veicolo individuale e una riqualifica degli spazi pubblici centrali». Per la riqualifica stradale, una delle opere principali è - come detto - il nodo intermodale di Ponte Brolla con la realizzazione di una struttura Park&Ride più Bike&Ride, la sistemazione delle fermate del trasporto pubblico e una piattaforma intermodale per facilitare lo scambio tra i diversi vettori. «Inoltre, per mettere in sicurezza l’incrocio Terre di Pedemonte-Vallemaggia e creare corsie di preselezione per fluidificare il traffico, sarà costruito un secondo ponte».

L’ARE ha riconosciuto per le misure prioritarie del PALoc 5 un costo di investimento di 45,5 milioni (degli oltre 52 richiesti), «con un contributo stimato di 15,92 milioni, pari al 35%. Il punteggio assegnato a quest’ultima generazione è di 5 su 12. Un miglioramento rispetto alla precedente, in particolare per quanto riguarda la sicurezza stradale, ma siamo passati nella fascia dei costi medi (per gli agglomerati medio-piccoli) e quindi il contributo proposto dall’ARE è del 35% e non del 40% come invece era stato il caso nelle passate tre generazioni».

La diminuzione della quota di sussidio è determinata—a grandi linee—da un calcolo effettuato sulla base dei budget complessivi presentati alla Confederazione (a questo giro, sono 41 gli agglomerati che si sono fatti avanti). Dalla «concorrenza» con questi, scaturisce una sorta di media, impiegata per la classificazione della categoria (la questione è spiegata dalla pagina 6 del documento «Rapporto esplicativo», disponibile in tedesco e francese e consultabile anche qui [in francese]). L’allegato 6 (l'ultima pagina del documento) mostra che—in base ai 41 programmi sottoposti per esame alla Confederazione—la soglia per i costi bassi per il Locarnese è stata calcolata a 52,1 milioni e quella per i costi alti a 105 milioni. Il PALoc 5, con costi presentati tra misure A e B per 64 milioni, si trova dunque nella fascia dei costi medi. Il sistema prevede una competizione tra agglomerati per ottenere i finanziamenti ciò che non permette a priori di fare stime in merito ai contributi a cui si può ambire.

Come potrebbe andare, dunque? Perché il percorso dai banchi sotto il «cupolone» all’apertura dei cantieri è ancora lungo. «I programmi d’agglomerato sono inseriti nella consultazione del progetto Trasporti ’45, insieme ad autostrade e ferrovie. È interessante, perché significa che queste proposte sono riconosciute allo stesso livello delle principali infrastrutture nazionali, ma allo stesso tempo il rischio è che diventino vittime delle discussioni politiche sugli altri due temi. Se autostrade e ferrovie dovessero essere legate allo stesso decreto, il tutto potrebbe diventare soggetto a referendum, e sappiamo quanto questi temi siano sensibili», afferma ancora il nostro interlocutore.

In ogni caso, le discussioni parlamentari si svolgeranno nel corso del 2027. «Ci auguriamo che la politica riconosca l’importanza di questo strumento per lo sviluppo della mobilità e degli insediamenti negli agglomerati. Se tutto andrà bene, il Parlamento approverà i programmi nell’autunno 2027, con messa in cantiere delle prime opere già nel 2028», conclude Lombardi.

NOTA DI REDAZIONE: In questa versione dell'articolo, contrariamente a quella andata in macchina, è meglio precisato il discorso relativo alla diminuzione della quota di finanziamento da parte della Confederazione (alla conclusione del capitolo «Il contributo si abbassa al 35%»).