Aerei «rubati», la Russia vuole farli volare fino al 2028

Due anni ancora. Poi, si vedrà. La Russia, spiega il quotidiano economico Vedemosti, si prepara a tenere in volo fino alla fine del 2028 gli aerei e i motori mai restituiti ai legittimi proprietari – le società di leasing occidentali – dopo l'invasione su larga scala dell'Ucraina e le relative sanzioni internazionali, che hanno colpito anche l'aviazione commerciale. Il Ministero dei Trasporti, leggiamo, ha redatto una bozza di risoluzione governativa che proroga dal 31 dicembre 2026 al 31 dicembre 2028 il cosiddetto regime speciale previsto dalla Risoluzione n. 412 del 19 marzo 2022. Il testo, è bene dirlo, non ha ancora ricevuto l'approvazione del governo. Di più, la proposta è stata inviata all'Associazione degli operatori del trasporto aereo (AEVT) affinché le compagnie presentino le loro osservazioni. Hanno tempo fino al 17 novembre.

Il citato regime speciale riguarda gli aeromobili presi in leasing da società straniere e occidentali che la Russia, di fatto, ha «rubato». Nazionalizzandoli o, se preferite e come detto, non restituendoli ai proprietari. Questo regime, inizialmente, riguardava solo il 2022 ma è stato prorogato una prima volta fino alla fine del 2024 e una seconda fino alla fine del 2026. L'obiettivo, ora, è il 2028. Vedemosti, nello specifico, scrive che l'obiettivo è tutelare i diritti delle persone giuridiche russe di fronte alle azioni dei Paesi «ostili». Rovesciando la questione, la risoluzione punta a fissare regole speciali per i pagamenti, l'esercizio, la manutenzione, le riparazioni e l'assicurazione di questi aerei. Regole che, viste con le lenti dell'Occidente, non possono che preoccupare: la manutenzione, infatti, è affidata da tempo a organizzazioni certificate in Russia ma slegate da chi, quegli aerei, li ha costruiti: Airbus e Boeing, principalmente. Anche assicurazione e riassicurazione passano attraverso compagnie russe. Non finisce qui: lo stratagemma russo, va da sé, non ha mai risolto le controversie sulla proprietà, se non a vantaggio (esclusivo) di Mosca. Gli aerei, insomma, anche ad anni di distanza appartengono ancora ai lessor occidentali. Una situazione, questa, che da anni alimenta battaglie legali e assicurative.

D'accordo, ma di quanti aerei stiamo parlando in totale? Cifre alla mano, nel febbraio del 2022, prima della guerra decisa da Vladimir Putin, le compagnie russe operavano 515 aerei con contratti di leasing esteri per un valore di (circa) 10 miliardi di dollari. Di questi, 407 sono rimasti in Russia e sono stati nazionalizzati tramite decreto. Tra il 2022 e il 2025 le pretese dei lessor sono state evase per 204 velivoli, mentre 203 restano in sospeso. Un centinaio degli aerei «regolarizzati» appartiene al gruppo Aeroflot, che comprende altresì Rossiya e Pobeda. Più delicata, per contro, la posizione della maggior compagnia privata del Paese, S7 Airlines: stando ai dati del Transport Institute riportati da Vedomosti, la compagnia ha 39 Airbus A320neo e A321neo di proprietà di lessor stranieri. Oltre un terzo della flotta. Di questi, però, solo 11 A320neo sono effettivamente in servizio. Un dato che, di suo, è sufficiente per spiegare la difficoltà di tenere in aria gli aerei senza pezzi di ricambio occidentali: secondo i dati di Kommersant, già riportati dal CdT, il tasso di velivoli a terra tempo fa si avvicinava al 20%. Nel complesso, la flotta commerciale russa è scesa da 1.160 aerei nel primo semestre 2022 a 1.135 alla fine del 2025, di cui 1.088 effettivamente operativi.

Per far fronte alle sanzioni, d'altro canto, Mosca ha percorso più di una strada. Il CdT ha raccontato come la Russia continui a procurarsi componenti tramite centinaia di spedizioni attraverso Paesi terzi, come abbia cercato di far produrre pezzi in Iran e come Aeroflot sia arrivata a smantellare dei Boeing cargo per ricavarne ricambi. Sul fronte interno, la compagnia ha puntato anche su una partnership con Rosatom per i ricambi «made in Russia».

La proroga, evidentemente, ha pure una funzione strategica. Guadagnare tempo in attesa che la produzione di velivoli 100% made in Russia si consolidi. Aeroflot, fra le altre, conta di ricevere i primi 8 MC-21 nel quarto trimestre 2027 e altri 10 nel 2028, come indicato dall'amministratore delegato Sergei Alexandrovsky durante un incontro con il premier Mikhail Mishustin lo scorso 28 ottobre. Nel migliore dei casi, però, significa che entro la fine del 2028 arriverebbero al massimo 18 MC-21: pochi, decisamente troppo pochi per sostituire i circa 200 aerei ancora oggetto di contenzioso. Quanto al regionale SJ-100 con il nuovo motore russo PD-8, la certificazione è attesa per la primavera 2027, secondo il ministro dei Trasporti Anton Alikhanov. Il bisogno di nuovi aerei è tale che Aeroflot e S7 hanno ordinato complessivamente 190 velivoli tra Tu-214 e MC-21, con consegne che si estendono però fino al prossimo decennio.