Ryanair aumenterà davvero il prezzo dei biglietti?

Michael O’Leary, il patron di Ryanair, l’ha sparata grossa. Ancora. Durante un’intervista con BBC Radio 4, fra le altre cose, ha affermato che presto o tardi i voli a 9,99 euro (o meno) scompariranno. Colpa dell’inflazione e, nello specifico, dell’aumento dei costi, soprattutto sul fronte del carburante. Che cosa significa per noi viaggiatori, abituati oramai a volare low cost? E quali potrebbero essere, a questo punto, gli sviluppi futuri? Per capirne di più, ci siamo rivolti all’esperto di aviazione Marco Giovanniello.

«Sicuramente – esordisce il nostro interlocutore – si sono verificati aumenti dei costi importanti. È innegabile, ad esempio, quello del carburante. Anche se, adesso, il prezzo è sceso rispetto ai massimi che aveva raggiunto alcuni mesi fa. Pur non scendendo ai livelli del 2021. Ryanair, fra l’altro, avendo ampie disponibilità finanziarie si era assicurata gran parte della fornitura per il 2022 lo scorso anno, ai prezzi vecchi. Ma parliamo di contratti in esaurimento. Tradotto, anche il vettore irlandese dovrà pagare di più».

Il cherosene, ad ogni modo, spiega soltanto in parte le uscite di O’Leary. «In tutta Europa – dice Giovanniello – è sparita la disponibilità di forza lavoro a basso prezzo». Quella, per intenderci, che Ryanair «ha usato se non addirittura sfruttato». Il discorso, affrontato a suo tempo con la sindacalista Livia Spera, riguarda tanto il personale delle compagnie quanto «quello che fa girare gli aeroporti», spiega l’esperto. «Dagli addetti ai controlli di sicurezza a chi, banalmente, carica e scarica le valigie o si occupa delle pulizie». E ancora: «Parliamo di impieghi che il COVID ha reso meno sicuri dal punto di vista della stabilità. E così tutte queste persone hanno fatto un ragionamento: se trovo un’alternativa, meglio».

La stessa Ryanair, in questi mesi, ha dovuto far fronte a numerosi scioperi del personale. «La compagnia si è difesa affermando, penso alla Spagna, che gli scioperi erano stati indetti da sindacati minori e che un accordo con la sigla più importante era stato messo nero su bianco. Vero, ma quell’accordo è stato firmato grazie a un aumento generale degli stipendi». Stipendi che, precisa Giovanniello, «restano comunque ben lontani dai tempi d’oro dell’aviazione. Chi fa l’assistente di volo per Ryanair, oggi, non sogna nemmeno lontanamente lo stipendio che poteva avere un dipendente di Swissair trent’anni fa. È cambiato il sistema, si è raschiato il fondo del barile».

Una strategia, quella di raschiare il fondo del barile, che ha consentito alle low cost e in particolare a Ryanair di crescere. E, di riflesso, di aumentare la propria quota di mercato. «Significa, in altri termini, che queste compagnie hanno e avranno sempre più bisogno di persone. Persone che, oggi, vanno però pagate meglio. Anche se c’è un’altra faccia della medaglia».

Quale? Sentite Giovanniello: «Se le low cost aumentano la loro quota di mercato, significa che a un certo punto si troveranno ad avere meno concorrenza. Assumono, di fatto, ancora più importanza. Il che, beh, significa avere meno bisogno di fare prezzi stracciati per catturare la clientela. Tanto più se pensiamo che le low cost, da sempre, sono bravissime a riempire ogni aereo».

Non solo, la cosiddetta mentalità low cost è entrata nella testa dei passeggeri. Disposti a sacrifici (come lo spazio per le gambe, fra l’altro sempre più esiguo anche sugli aerei dei vettori tradizionali) pur di pagare meno. «Dieci anni fa c’era un sacco di gente che diceva: con Ryanair o easyJet non volerò mai. Ma prima o poi, per forza di cose, chiunque ci finisce sopra. A fine settembre, per dire, andrò a Siviglia. E la sola compagnia che da Milano, dove vivo, offre un collegamento diretto è proprio Ryanair. Quindi, che faccio? Mi sobbarco uno scalo a Madrid o, mettendoci la metà del tempo, scelgo la compagnia low cost? Vada per la seconda. Fra l’altro, guarda caso i prezzi su questa tratta sono notevolmente più alti se paragonati allo standard del vettore. O’Leary, d’altronde, è tutt’altro che stupido. Quando Ryanair sa di avere un potere di mercato, ne approfitta come qualsiasi altra azienda».

Perché, allora, ribadire che i prezzi potrebbero aumentare quando, appunto, Ryanair da sempre mantiene una politica flessibile al riguardo? «Forse perché – ribadisce Giovanniello – si sta rivolgendo ai capi delle altre compagnie e non ai passeggeri. Chiedendo, quindi, un generale aumento di prezzi. Ha lanciato il sasso, insomma».

Certo, le low cost hanno contribuito, negli anni, a calmierare un settore che ai tempi sul singolo biglietto faceva margini incredibili. «Una ventina di anni fa, quando le low cost non erano una realtà affermata in Europa, un viaggio andata e ritorno per Londra, infrasettimanale, non veniva mai via per meno di 700 franchi. Tant’è che io, quando per lavoro mi spostavo nella City, puntavo a fissare tutti gli appuntamenti il venerdì o il lunedì, così da attaccarci un fine settimana a Londra e, quindi, pagare di meno per il biglietto. Spendere meno, oggi, al netto delle dichiarazioni di O’Leary è ancora possibile. Alcune compagnie, sul web, non ti chiedono subito dove vuoi andare. Ma quanto vuoi spendere».

Giovanniello approfondisce ulteriormente il concetto: «Se è normale che i prezzi delle compagnie tradizionali siano scesi, è altrettanto normale che salgano quelli delle low cost. Anzi, non siamo di fronte a una novità. Conosco bene il mercato di Milano. Una buona fetta di chi vive nel capoluogo lombardo ha origini meridionali. Significa che, anche in inverno, tante persone passano il weekend al sud o nelle isole per stare in famiglia. Ecco, guardate i prezzi dei voli del venerdì sera verso il sud o quelli su Milano la domenica sera o il lunedì mattina presto: sono molto più alti rispetto a quanto uno pagherebbe volando in settimana. Ryanair, diciamo, deve interrogarsi e capire cosa è meglio per lei. Se continuare ad aumentare la propria quota di mercato o, al contrario, se è meglio puntare sulla propria profittabilità aumentando i prezzi. Poi, ne sono convinto, O’Leary applicherà aumenti in maniera intelligente. Mia nonna diceva: pelare la gatta senza farla strillare».

Di recente, molti analisti hanno parlato di convergenza. Le compagnie low cost starebbero diventando sempre più tradizionali, mentre le tradizionali starebbero cercando di imitare sempre di più alle low cost. Che cosa c’è di vero? «Mettiamola così: mi è capitato di pagare di meno per un viaggio a Dublino con Aer Lingus, la compagnia di bandiera irlandese. Se mi sposto in Sardegna e volo con ITA Airways, beh, godo di una migliore politica sui bagagli sebbene molti extra siano a pagamento. Una certa convergenza c’è, ma non dappertutto. Una low cost continuerà a portare i passeggeri da A a B, mentre un vettore tradizionale, penso a Swiss, cercherà di far passare il traffico dal suo hub a Zurigo-Kloten. Armonizzando gli orari e le coincidenze, sfruttando al meglio gli aerei e via discorrendo. Prima dicevo che le low cost sanno riempire molto bene ogni volo. Le compagnie tradizionali, invece, spesso viaggiano con aerei pieni a metà, o peggio. Non è necessariamente un problema, visto che Swiss all’ultimo momento potrebbe accogliere un passeggero da Milano a Zurigo che ha appena acquistato un biglietto intercontinentale, molto remunerativo. E che, una volta atterrato a Kloten, partirà verso una destinazione lontana».

Quando si parla di aerei, spesso, è utile guardare capire che cosa succede dall’altra parte dell’Atlantico. Negli Stati Uniti, sì. «In America ci sono tre colossi come American, United e Delta, mentre la low cost storica è Southwest. Il grosso del mercato appartiene a loro, mentre i più piccoli cercano di unirsi per aumentare la loro quota. Di recente, si è parlato di una fusione fra JetBlue e Spirit, due vettori all’incrocio fra il modello low cost e quello tradizionale. Se la cosa andasse in porto, vi sarebbe un concorrente forte in più, basti pensare al fatto che JetBlue sta già volando su Londra e presto potrebbe aprire nuove rotte dalla costa Est verso l’Europa. Un’unione del genere, inevitabilmente, da un lato darebbe del filo da torcere ai colossi citati ma, dall’altro, ridurrebbe il numero di attori presenti e provocherebbe un aumento dei prezzi. In Europa, ad oggi, stanno crescendo praticamente solo le low cost. Se aumenta il loro potere, prima o poi noi passeggeri pagheremo lo scotto. Mi aspetto, come in America, che anche in Europa il regolatore della concorrenza si faccia sentire. E che cominci a ragionare su certe tratte, evitando che la Ryanair di turno abbia praticamente il monopolio».

Uno scenario forse esagerato, a maggior ragione se Giovanniello stesso ammette che «la fortuna è che, rispetto a una trentina di anni fa, le rotte sono aperte a tutti». Rimane, sullo sfondo, una verità: «Detto delle singole strategie, un aumento dei biglietti nei prossimi mesi sarà legato per forza di cose al costo del carburante, a sua volta disturbato dalla guerra in Ucraina, e alla possibilità di trovare personale a poco costo. Una possibilità che prima pareva pressoché infinita».