Tutti i guai dell'MC-21, l'aereo russo che doveva sostituire Airbus e Boeing

Aviazione russa, come siamo messi? Bene, ma non benissimo. Anzi, maluccio. Prendete l'MC-21, il velivolo che, agli occhi di Vladimir Putin, avrebbe dovuto allontanare Mosca dall'Occidente in termini di know-how e dipendenza. Il condizionale, beh, è d'obbligo. Dopo che, nel 2024, erano emersi problemi di peso e portanza, di qui l'idea di accorciare l'aereo, a questo giro il conto è salito a 6 tonnellate metriche. Tanto, troppo per tenere fede alla vecchia promessa del Cremlino: collegare Mosca e Vladivostok senza scali, proprio come fanno (ancora oggi) i velivoli occidentali rimasti nelle flotte delle compagnie russe. 

Lo scorso luglio, Vladimir Putin è salito a bordo di un MC-21 nello stabilimento di Irkutsk, nella Siberia centrale, ventuno anni dopo l'avvio del programma. Un'eternità. Il presidente russo, scrive il Moscow Times, ha camminato lungo la linea di montaggio, superando sei fusoliere allineate e lasciando più di un autografo. Quindi, rivolgendosi a Sergey Chemezov, direttore generale di Rostec, il conglomerato statale attivo nella difesa e nell'alta tecnologia che controlla il costruttore United Aircraft Corporation, ha chiesto se fosse possibile far volare più lontano l'MC-21. «Ci lavoreremo», la risposta.

La realtà, per contro, è un'altra: l'MC-21 è un bireattore a corridoio singolo, teoricamente un concorrente dell'Airbus A320 e del Boeing 737. Sulla carta, avrebbe dovuto rappresentare la risposta ai due costruttori occidentali. A conti fatti, e complici le sanzioni pronunciate in risposta all'invasione dell'Ucraina da parte dell'esercito di Mosca, la sostituzione dei componenti stranieri (motori, ala in materiale composito e altro ancora) con equivalenti nazionali ha allungato, e di molto, i tempi. Non finisce qui: al netto di comandi, stabilizzatori, aria condizionata, impianto frenante e unità di potenza ausiliaria rifatti in casa, l'aereo non è ancora russo al 100%. Cinque componenti chiave, lo scorso ottobre, risultavano ancora stranieri.

Lo scorso giugno, il governo russo ha rivisto al rialzo il costo dei primi 18 esemplari: da 58,3 a 96,1 miliardi di rubli, ossia da 730 milioni a 1,2 miliardi di dollari. Il prezzo per singolo aereo? 5,34 miliardi di rubli, circa 67 milioni di dollari, contro i 39-41 milioni stimati nel 2023. La curva, vien da dire, è nota da tempo: nel luglio 2025 parlavamo, non a caso, di un rincaro del 65% sul prezzo di listino. Quanto alle consegne, il direttore dello stabilimento di Irkutsk, Andrej Sojnov, ha assicurato allo stesso Putin che Aeroflot riceverà i primi quattro velivoli entro la fine del 2026. Quattro, sì, a fronte di un ordine fermo per 198 esemplari della sola compagnia di bandiera e, parallelamente, di un piano governativo del 2022 che ne prevedeva 270 entro il 2030.

Il Moscow Times, facendo affidamento su un esperto, ha tagliato corto: «La produzione dell'MC-21 sarà limitata». Detto in altri termini, le promesse, ripetute, fatte a Putin dai funzionari e dai dirigenti riguardanti l'MC-21, il «redivivo» Tupolev Tu-214 e il Superjet cozzano contro lo stato delle cose. Il problema principale? La mancanza di manodopera qualificata. Ma c'è un altro aspetto che dovrebbe preoccupare il Cremlino: l'MC-21, visti i ritardi, è almeno quindici anni indietro rispetto agli standard occidentali attuali. Difficile, insomma, farne un successo commerciale.

La Russia, da oltre quattro anni, sta sfruttando come meglio può la flotta commerciale esistente, composta in gran parte da aerei Airbus e Boeing. Aerei trattenuti con la forza nel Paese, tramite decreti legislativi ad hoc, e finiti al centro di una lunga disputa nei tribunali occidentali. Quattro anni e oltre in cui il settore ha cannibalizzato velivoli per ricavarne pezzi, copiato in casa i ricambi occidentali o importato componenti chiave per vie traverse, passando ad esempio da India e Cina. Le compagnie maggiori si sono attrezzate con centri di manutenzione propri. Ad Aeroflot ad esempio è stato autorizzato di intervenire in autonomia sui motori Airbus e Boeing.

Un mezzo disastro, tradottosi, il dato è di fine giugno e riguarda le undici maggiori compagnie della Federazione, in un 19,3% di velivoli forzatamente a terra. Con tutti i problemi a livello di sicurezza, reale e percepita. A tal proposito, un comandante di una delle maggiori compagnie russe, sotto anonimato, ha spiegato al Moscow Times che il settore ha superato lo shock iniziale e che l'aviazione, ora, è «pienamente sicura». Di più, la fonte ha pure riferito che Aeroflot sta continuando a ricevere componenti e aggiornamenti software. Andrej Menšenin, giornalista indipendente, dal canto suo invita a non fidarsi di quanto filtra: «Dentro le compagnie possono verificarsi decine di episodi che non diventano mai pubblici. Un guasto di sistema, per esempio, o un'avaria a un motore che tiene fermo un aereo». E ancora: «L'aviazione russa si sta isolando e si sta avvicinando a giganti della sicurezza come la Corea del Nord e la Repubblica Centrafricana. Dobbiamo aspettarci un aumento degli inconvenienti. Non significa che gli aerei cadranno, ma i piloti saranno l'ultima linea di difesa, con più responsabilità sulle spalle».

Sicuro o no, il settore è confrontato anche alle limitazioni. Prima della guerra su larga scala decisa da Vladimir Putin, Aeroflot e S7 proponevano una larga, larghissima fetta di destinazioni internazionali. Molte delle quali, per così dire, occidentali. Entrambi i vettori hanno ricostruito il network internazionale attorno a destinazioni asiatiche. Ma le compagnie russe, dati alla mano, hanno smesso di crescere mentre quelle straniere libere da controsanzioni (cinesi in testa) coprono quasi metà del mercato aereo nazionale. 

Tornando all'MC-21, anche se entrasse con forza in servizio non sarebbe né sostenibile a livello commerciale né, tantomeno, risolverebbe i problemi di fondo che attanagliano l'aviazione del Paese. Così un'altra fonte: «L'industria dell'aviazione russa sa che a un certo punto cominceranno i fallimenti. Per ragioni diverse: alcune compagnie potrebbero restare senza aerei, altre riceveranno velivoli russi, ma i conti non torneranno». E le sanzioni, beh, difficilmente cadranno a breve: «Tutti hanno accettato la situazione. E tutti lavorano cercando di mantenere la sicurezza e di cogliere le occasioni che restano». Con un orizzonte, però, limitato a (sempre più) voli interni e sempre meno voli internazionali. Limitato e rischioso: fino a quando il sistema riuscirà a reggere, garantendo i collegamenti all'interno del Paese?